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近日，据韩国媒体报道，三星电子首席财务官崔允浩表示，公司在未来三年内将计划进行并购交易，并将重心放在汽车半导体行业，以提高公司和产品的竞争力。有知情人士透露称：三星可能尝试收购的半导体公司有荷兰的恩智浦（NXP）、美国的德州仪器（TI）、日本的瑞萨电子（Renesas）和德国的英飞凌（Infineon）等。最近汽车圈芯片紧缺，三星这个时候放话准备并购半导体行业，难道是打算造车？

以三星的能力，从财力到科技，一直是极强大的存在。目前造车新势力如雨后春笋，各大互联网公司朝汽车圈蜂拥而至，三星在这个时候切入汽车圈合情合理。而事实上，三星并不是最近才打算涉足汽车领域，早在20多年前三星就造过车，但是失败了。

1994年，“三星汽车”成立，只不过生不逢时，赶上了经济危机，最终被雷诺以5.12亿美元收购70%的股权，并且成立雷诺三星汽车。

并购半导体公司如果是三星再次造车的前戏，那不得不承认经历过失败的三星“经验丰富”，极有先见之明！为什么并购半导体公司是明智之举，先见之明呢？还得从当前席卷全球的“汽车芯片危机”说起。

全球汽车缺芯危机

从去年12月起，汽车行业缺芯片的问题就开始困扰无数车企。时至今日芯片短缺问题仍未缓解，反而还有愈演愈烈之势。

早在2020年9月份，汽车芯片就开始出现价格微调的情况，在11、12月价格陡变，开始“跨越式增长”，直到现在，一芯难求。这样的情况对于车企来说是产能噩耗；对于想买车的消费者来说，也不是个好消息。没有芯片，就造不出车，造不出车，就没车可卖。厂商着急，消费者也着急，芯片制造公司同样着急。那缺的这个到底是汽车的什么芯片？是所有芯片还是某个芯片？它有什么用？以及什么原因导致芯片危机？我们逐一分析：

汽车的车机系统、自动驾驶系统、发动机控制系统、车身控制系统等都会用到各种各样的芯片，目前出现短缺的芯片主要应用在车辆的ESP（车身电子稳定系统）和ECO（智能发动机控制系统）模块中，而这些系统主要应用于中高端车型上面，也就是说，本次芯片危机并未波及到行业内所有的车型。

至于“缺芯”的原因，主要有以下几点：

首先2020年上半年疫情的爆发导致汽车销量直线下滑，进而导致芯片行业对消费电子和汽车电子方面的需求预测不够准确，对之后汽车市场的需求准备不足。

同时赶上中国出乎意料地最早从新冠疫情中恢复过来，达到经济复苏。中国又是汽车产销超级大国，2020年世界汽车销量7800万台，中国达到2531.1万辆，占到全球销量的32%。这样的超大市场，产能出乎意料的恢复，使得芯片供不应求。

其次在芯片供应商的角度来看，一方面欧洲和东南亚的工厂遭到疫情以及罢工等因素影响，多个工厂被迫停产或减产，产能下滑幅度大；另一方面，新能源汽车在今年也更加受到追捧，进而带动汽车产业智能化、科技化程度不断提高，也意味着车用芯片的需求大大高于整车销量增速，导致芯片供需失衡。

随着今年5G的大规模商用，消费电子领域对于芯片需求同样高涨，在产能受限的情况下，消费电子抢占了汽车芯片的产能，从晶圆厂的业务分布来看，消费电子芯片利润较高也导致汽车行业芯片生产配额较低。

最后芯片行业的资源错配以及市场供求的错位是导致汽车芯片短缺的更深层原因。目前，全球从事芯片设计的厂商越来越多，但由于成本和技术的门槛，从事芯片制造的厂商越来越少。“空谈误国、实干兴邦”，大家都设计，都搞虚的，没人干实事去制造，产能自然受到限制，甚至还出现了台积电董事长黄崇仁所描述的：芯片设计公司老总为变现产能给代工厂高管下跪的尴尬局面。

同时，近年来在芯片设计制作上已经倾向于先进、利润率高的12英寸晶圆片，但市场基于成本和使用习惯仍旧偏向于原有的8英寸晶圆片，这就导致了汽车芯片的结构性短缺。

中国汽车工业协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示：由于产业链各环节企业都在加长备货周期，加之短期内芯片产能依然不足，芯片价格出现上涨或将不可避免。”芯片造不出、卖不出，车也造不出卖不出，待购的用户也越来越多，对芯片的需求就进一步增大，形成恶性循环，涨钱也是不可避免了。

面对芯片危机，车企如何应对

索赔

据悉，大众集团的车用芯片主要供应商是大陆和博世，大众决心寻找替代方案解决芯片供应商“不作为”的问题，但是成本势必会大幅上涨，所以大众集团希望博世和大陆与自己共同承担这笔额外上涨的成本，要不是因为这两家供应商拿不出货，也不会出现四处求芯的尴尬局面。

大众的索赔行为从法律上是可行的。2017年，博世的一家下游供应商出现产能危机，导致宝马也被迫停工。事后，宝马将博世告上了法庭，博世最终也同意赔偿宝马的损失。有了前车之鉴，相信大众底气十足。

研发、合作

为解决芯片危机，很多国内自主品牌汽车已经涉足芯片领域。上汽通用五菱已经发布官方消息称，受芯片断供影响，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

其中，北汽、比亚迪、吉利分别以自研、与科技公司合作等方式，官宣进入车规级芯片市场。2020年9月还曾传出比亚迪正在与戴姆勒供应电动汽车芯片进行谈判的消息。而长城汽车也透露正在考虑自己造芯片。

中国是汽车产销大国，汽车销量占到全球的30%以上，但是90%以上的芯片依托于进口，这次危机也算是推动芯片国产化的一大契机。诚然自主研发困难重重，但是建立属于自己的“芯片”供应链已经成为刻不容缓的大事，凭借五菱等车企的实力，并不是没有希望成功。

优先供应

面对芯片危机，为了尽可能获得更高的利润，多家车企内部都定下了针对芯片的“优先使用机制”——即优先保证高端车型和利润较大的畅销车型的需求，比如大众在华应对之策就是率先减少低价位车型的产量。

停产

面对芯片危机最惨的选择就是停产。当地时间2月3日，美国通用汽车公司宣布，受此汽车行业芯片紧缺影响，将从下周开始调整4家工厂的生产计划，关闭位于美国堪萨斯州费尔法克斯工业区，加拿大安大略省的英格索兰镇，以及墨西哥的圣路易斯波托西州的三家工厂，位于韩国的一家工厂产能也将减半。

此外奥迪也减少了因戈尔施塔特和内卡苏姆工厂的工人工作时间，导致A4和A5车型产能受到影响。

不只通用和奥迪，芯片短缺还导致了戴姆勒的减产计划，进而导致奔驰的产能缩减，不过奔驰电动汽车和高利润车型的产能将得到优先保障。

受芯片短缺影响最严重的是福特和斯巴鲁。近日，福特宣布，因为汽车芯片断货，将暂时关停德国一家拥有5000名工人的工厂；斯巴鲁则宣布，位于日本群马县的两家整车工厂和一加发动机和传统系统工厂被迫停工……

芯片危机何时才能结束

当前，各个汽车生产企业已在积极采取应对措施，合理安排生产节奏，调整备货周期，增加供应商选择，优化供应链布局。但是芯片从设计到制造再到封测，产品交到汽车生产商手上至少需要六至九个月的时间，由此可以推断，全球范围内的芯片危机可能会贯穿2021年的前三季度。

这是世界汽车行业首次遭遇芯片危机，是不幸，同时也是机遇。寻找出路、产能下降、被迫停产、关闭工厂……这一份份不幸，让汽车厂商意识到了芯片的重要性，同时推动了我国芯片国产化的进程，有利于我国早日改善90%以上芯片靠进口的窘境。

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