凤凰网汽车

——专访广汽埃安总经理古惠南

何仑（网通社汽车研究院院长）

2020年新能源汽车市场很奇妙。最火爆的是特斯拉。Model 3惊天骇俗的超低价颠覆了新能源汽车市场，同时也改变了传统豪华B级车市场的竞争格局，而另一方面，也伴随着诸如“血汗工厂”、“走下神坛”之类的媒体质疑。第二火的是蔚来汽车，虽然年销量只有4.4万辆，但市值超过6000亿，成中国市值第二大车企。类似蔚来在资本市场上风生水起，舆论上好评如潮的还有理想汽车和小鹏汽车，销量分别是3.2万和2.7万辆。最怪异的是恒大汽车，市值却接近4000亿元，是中国市值第三大车企，但销量为0。还有一家新能源车企，2020年销量同比增长43%，超过6万，旗下3款车中有两款是细分市场冠军，但没有上市，市值为0，舆论对它的关注度一直以来远低于前面提到的几家车企，却在最近因1000公里续航里程和8分钟充满80%电量的“事件”，意外地成了媒体关注的一个焦点，它就是广汽埃安，两个多月前，叫广汽新能源。

广汽埃安成功地走到今天这一步，却没有上市，到底是为什么？1000公里续航里程和8分钟快充电遭受质疑，到底是怎么回事？广汽埃安总经理古惠南在视频专访中回答了网通社提出的相关问题。

何仑：古总，你们公司一直叫广汽新能源，两个月前改名叫广汽埃安，现在叫起来还真有点不习惯。

古惠南：大家可能对广汽传祺比较熟悉，当时广汽传祺叫广汽乘用车公司，但是很多人分不清广汽乘用车和广汽传祺的关系，对用户也带来了一些误导。所以我们就想不要再重复过去的故事了，既然我们的品牌名是埃安，所以我们就把公司也一起改为广汽埃安了，使用一个统一的名字，这样有利于品牌传播、品牌认同。这样刚开始可能需要适应一段时间，，但是大家一定会习惯。

新能源汽车我们已经做了10年了

何仑：我一直以来都很关注广汽埃安，从埃安第一款车型——AION S上市到现在，广汽埃安只用了不到3年时间，就达成了产销10万辆，这在新能源车企中是第一家。有人说，业界一不留神，让广汽埃安成了黑马。您怎么看？

古惠南：听起来像是表扬我们，但是实际上干的很苦，根本不是看起来那样偶然。我们从2011年开始做新能源车，到现在已经10年了。我们在2011年就已经推出了HEV油电混合动力车型，随后在2013年推出了增程式混合动力车型，再之后我们又开发了PHEV插电式混合动力车型，陆续推出了GA3S PHEV ，GS4 PHEV等车型。到2016年我们正式推出了基于全新纯电专属平台打造的车型GE3，这款车型卖得非常不错。

在这期间，我们还陆续开发了多款其他的车型，拿到了工信部的公告，但是并没有上，因为我们内部并不满意。直到后面的GS4 PHEV和GE3卖的非常不错，再到后面广汽新能源推出了新的埃安家族，AION S、AION V、AION LX三款车型中两款卖到了细分市场冠军。所以说，其实我们并不是一夜之间就一炮打响成为冠军的，我们其实已经奋斗了10年了。

何仑：应该说是厚积薄发了。

古惠南：这个说的没错，确实是厚积薄发的过程。

第二，除了长期的准备，广汽也做了战略上的调整。在2015年的时候，广汽集团就开始研究如何应对未来的四化，也就是智能化、电动化、网联化、共享化。在四化概念还没有提出的时候，广汽集团已经开始提出面对智能网联新能源化的变革，广汽集团该怎么走？对于这个命题，广汽集团2015年已经启动研究，并在2016年夏天就跟广东省广州市联手打造了现在的广汽智能网联新能源产业园，这个产业园投资450亿，占地超过7000亩，是广东省的1号工程，所以说能够一炮打响也是广汽集团提前做好的战略准备。

另一个事情是为了做好专人专事，成立了当时的广汽新能源公司，专门进驻产业园，来打造全新的产品。为了做好产品，我们研究院的体制机制也做出了调整，专门成立了新能源中心，同时我们也为全新产品打造了纯电专属平台，比如现在的GEP 2.0全铝纯电专属平台，全铝合金的平台在世界上并不多，包括此前的三合一电机和现在的四合一电机，包括后面的5G汽车、高精地图、L3级自动驾驶，在纯电EV科技+智能网联ICV科技两个环节，应该说通过10年的打拼，同时在集团的战略指引下，让我们的产品力去到了世界先进行列，所以说一炮打响是来之不易的。

因为不缺钱，所以没有急于融资，但上市是一个发展方向

何仑：2020年埃安总销量超过6万，同比增长43%，应该说是中国市场增长最快的车企了。但是我们也看到一些企业在资本市场上玩得风生水起，舆论上好评如潮，相比之下，你们的车虽然卖得更好，但声量却比较弱。对这种反差，您怎么看？广汽埃安不准备独立上市吗？

古惠南：大家都知道，资本会聚焦话题。现在新能源产业受到资本的追捧，对于行业的发展来说是好事。有一些企业的市值表现很不错，资本方面在助推这股热浪，助推新能源加速发展，我认为这是一个非常好的推动力量，这一点上，我觉得是好事。

对于广汽埃安为什么卖得好，但是资本行业没有关注我们，因为我们没有上市，没有进行资本运作。广汽埃安还叫广汽新能源的时候，集团已经有了这个考虑，集团想要广汽新能源去做融资上市之类的资本运作，来推动体制机制的变革，来加速新能源产业的发展，集团在当时的战略布局时是有这个考虑的。但是为什么后来没有推进呢，因为体制机制的改革特别是混改方面没有这么快。主要有两个原因，第一个原因是我们是国有资本，在这种情况下，国有资本直接在资本市场融资，并没有迎来一个很好的时机；另一方面，因为广汽新能源本身还没有做成，如果在这种情况下去融资，可能会带来一定的风险。所以集团基于保护广汽新能源的初衷，不想让广汽新能源在很幼小的时候就断奶，不用一直想着钱的问题。因为广汽集团本身在研发方面并不缺钱，所以我们没有急于在资本市场进行融资。

从现在来看，其实我们这条路还是对的。我们能够在声量不大的时候先做大，也是因为有广汽集团的背书，给了我们资本和技术方方面面的支持。埃安的独立，肯定是经过集团通盘考虑的，涉及上市规划，我在这里不方便透露。但是这本来就是广汽埃安的一个发展方向，后面合适的时间会和媒体进行通报。

埃安生产方式（APS）让产品具备质量和成本两大竞争力

何仑：我们知道广汽集团在制造方面吸取了丰田生产方式TPS的经验，形成了广汽生产方式——GPS。这种生产方式有两大优势，一个是能够最大限度地保障产品质量的一致性，另一个是能够有效地降低制造成本，实际上质量和成本对于汽车厂商而言是最重要的两个竞争优势。在质量方面，埃安车型的热卖其实已经说明了问题，那么相比之下，我更关心利润方面，广汽埃安是否已经盈利了？

古惠南：广汽集团因为有合资企业的经验输入，所以在生产制造环节也有很深厚的积累，我们也总结了广汽生产方式，叫GPS。现在埃安独立之后，我们称之为APS，也就是埃安生产方式。在GPS理念之下，我们打造了APS，APS的核心思想就是消除一切浪费，就是品质合格率要高，同时库存要低；设备开动率要高，设备故障率要低；以及人员效率要更高等等。总的来说，就是品质要好，我们以消除一切浪费为指引思想，来全面提升我们的产品质量和提升我们的成本竞争力。

在这一点上，的确可以说广汽埃安传承了过去合资企业，尤其是本田、丰田这两家企业的工匠精神，我们也确实和他们学了很多东西。在埃安品牌身上还是得到了很多的发挥，所以我们产品都拥有很强的竞争力。

另一点就是您提到的利润问题了，其实现在大部分新能源企业还是依赖于国家补贴，拿去年的业绩来看，如果算上补贴，我们可以实现盈亏平衡，应该说这一点也可以走到业界前列了。

何仑：AION S是紧凑型纯电动轿车的销量王，也是唯一一款进入中国品牌紧凑级别轿车排行前十名的纯电动车，让对手羡慕。AION V也领跑国内A+级智能纯电SUV细分市场。今年三四月份计划推出的AION Y将是什么样的定位？您认为它能不能像AION S和V那样，在细分市场上称王？

埃安Y集先进、新潮、好玩、高品质于一身

古惠南：的确如您所说，AION S这款车型进入了整个A级车的销量前10，这个成绩还是非常优异的，AION V也成为了A+级SUV的销量冠军。

对于AION Y来说，AION Y是我们推出的第四款车，经过过去三款产品的积累后，我们将积累的技术、技能和所有的经验都应用于AION Y上。AION Y的定位要稍低于AION V，我们希望他能向下打一个细分市场。这款车集中了很多的经验，从电动化来说，AION Y的续航更能够满足市场的需求，同时电耗更低，电池的安全性会得到全面的提升。

在智能方面，广汽埃安近些年积累的智能化技术也会应用于这款车型。同时这款车会传承广汽埃安的品牌基因：先进、新潮、好玩、高品质。我们用先进的科技来武装AION Y，让这款车型足够新潮，也很好玩。我们最先进的智能座舱技术也完整的装备在它身上，同时它也延续了广汽埃安一贯的高品质。这就是AION Y，一款集先进、新潮、好玩、高品质于一身的A级纯电SUV。我希望这款车能成为爆款，并成为这个细分市场的销冠。

1000公里和8分钟快充是两个实实在在的技术

何仑：广汽埃安一方面是业界公认成长最快的车企，另一方面我们也看到了一些来自媒体的负面报道，比如说1000公里续航里程、8分钟充满80%电量的问题、里程缩水的问题，以及L3级自动驾驶华而不实等等。作为厂家，您怎么看待这些报道？

古惠南：首先对于媒体有不同的意见，我们非常理解，而且我认为有不同的理解非常正常，同时作为主机厂，我也接受，不会去拒绝别人的怀疑，甚至批评。这一点，我认为恰恰会推动我们的发展，而这正是发展之路上，我们必须要听取和接受的。一边有不同的声音，一边合作共同往前走，我觉得这不是问题。

但现在有些媒体的不同声音还并不一定是真实的，更多可能还是来源于竞争对手或是资本方面的声音。我们也不会去组织很大的力量反驳这类声音。为什么呢，因为我们接下来会用行动证明，能让人信服的唯一的方法就是用事实。

何仑：比如1000公里续航里程和石墨烯基电池8分钟充电80%的问题，我相信作为一个厂家，而且是现在看来相当成功的、负责任的厂家，你不可能自己都搞不清楚这两个技术，就把它们绑在一起去推广，这对厂家来说我觉得几乎没有这种可能性，也完全没有必要去这样做，这样做很蠢，是自会信誉。但有的媒体就这么说了。

古惠南：我想我们广汽埃安是这样的，我们的理念、愿景是成为世界领先、社会信赖的绿色智慧移动价值创造者，这也是我们的使命。社会信赖，被写到我们的使命里，我们就是要取得社会信赖的一家公司，如果我们所说的话，将来得不到兑现，而是成为哗众取宠的东西，那就不符合我们这个公司的价值观，公司是走不下去的。

所以这点上，我想请何老师你们放心，接下来我们会邀请你们一起来体验我们的科技，来真正见证我们的实力，包括石墨烯基电池等技术。为什么广汽前几年都是买别人的电池，你突然间说你有，对吧？本身就值得人家怀疑，所以不要紧。但是我说一下，就是这个80%快充和1000公里长续航技术的事情，在这里解析一下。

我们实际上去年就发布了这两个技术，一个叫叫石墨烯基电池，您知道我们的老研究院院长黄向东，他退休后现在组织我们研究院原来的一批研究石墨烯技术的团队，去年就已经独立出来了，孵化了一家科技公司。他们现在正在全力开发这种电池技术和快充技术，今年内肯定会发布，我们争取这个电池技术会在9月份左右，在AION V上搭载，续航超500km，这是第一个技术，所谓快充技术，8分钟充到80%。第二个技术也是去年发布的，叫硅负极电池技术，这个电池技术我们今年也会推出。硅负极电池能量密度特别高，但是我们一样会在保证安全的前提下做到续航超过1000公里，肯定一点问题都没有。这款1000公里长续航电池技术我们会搭载在AION LX上。

这是两个技术，当时能可能是因为一起发布，社会上有误解，被认为是1000公里续航同时可以快充至80%，现在没有这么大功率的充电桩。我想这里面大家有误解，一个是技术，一个是推广。我们的推广是把这两个技术，搭载在不同的车上来分别推广的，是实实在在的技术。

何仑：刚才提到石墨烯技术，我有一个问题。一家车企的研发负责人曾经对我说，从理论上讲，石墨烯技术确实可以实现快速充电，但它最大的难点就是这个充电的连接系统、导线系统，因为这个快速充放电意味着极高的能量在短时间内迅速通过，这样你一般的电线根本无法承受，你又不能把导线做的很粗很大，比电池还重，这就需要导体材料、温度控制各方面这些技术能达到一个相当高的水平，所以他们最后放弃了。您能简单介绍一下你们的解决方案吗？

古惠南：他说的很有道理，但是实际上，他应该继续研究下去。为什么我们现在用的电线粗，因为不粗的电线发热厉害，它粗是为了更好的控制发热。但是我们现在采用的是液冷技术，本身带冷却系统的，我们的充电桩不一样，这个需要专门的充电桩，市面上的就不行，所以他会产生新的充电技术。

另外，我再补充一点知识，我们在国内纯电动车的充电普遍采用400V的低压线路，大巴车采用的1000V高压充电系统，但是在欧洲，比如保时捷，采用的800V高压充电系统。将来电池的快充线路，一个是大电流系统，但是发热很严重，这样电缆就会很粗，但是如果把400V提升到800V，同功率下，电缆就能细一半。

高压充电是一个很好的技术方向

何仑：您这么一讲，我马上想到的就是高压输变电。

古惠南：是的，以前低压输送电，损耗非常大，电阻都自发热把电吃掉了，但是采用高压线路，输电过程中的损耗减少了，这逻辑是一样的。

所以一方面我们走的电池路线不是现在的电池技术，将来电池要走高压路线。第二，还要对充电桩进行相应的改良，比如冷却系统等。

我认为，当我们解决了续航问题之后，还是要回到快。就比如说以前的手机充电要充多久，现在又要充多久？这是技术发展的方向，当然这个推广很难，而且需要一个过程，但难不等于不能做。

就像刚才说的电动大巴，就在用1000V充电，也就是说这样的充电桩是可以找到的，那么用这种专用充电桩不就可以了么。

现在在欧洲走的就是高压路线，我们国内走的是低压路线，我们为什么不能改成走高压路线呢？而且我认为我们转向高压路线是迟早的事情，因为高压路线对电池的安全是最好的，低压大电流对电池的冲击是非常大的，而采用高压路线对电池的寿命、电池的安全等指标都能得到改善，这是一个很好的技术方向。

何仑：好的，非常感谢古总！