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如今，传统汽车业务趋于瓶颈，汽车智能化、电动化带来的增量市场吸引了众多姿态轻盈的新玩家入场。与传统汽车供应链等级森严的格局相比，在新的汽车供应链中，车企的参与度越来越深入，供应链越来越扁平化，新玩法越来越多。尤其是在疫情危机和汽车产量双降的当下，全球汽车零部件行业在这一年中饱受疫情影响，如果说去年上半年业内目光聚焦于供应链和糟糕的业绩，那下半年零部件企业的战略调整备受瞩目。

博世在传统汽车零部件供应商中的地位毋庸置疑，我们几乎可以在路上跑的每一辆车中找到博世的身影，在全球每一个国家找到博世的业务。与现代汽车同岁的博世，已经走过了 135 年历程。这个「百岁老人」在面临汽车技术变革时，并没有固步自封，而是顺应时代的需求，既在自己具有优势的硬件领域深耕，又将目标瞄准了未来汽车行业软件密集型电子系统这一增量市场。因为其出色的转型的姿态，博世作为汽车供应链中绝对的带头大哥，在2020年收获了逆风翻盘的完美结局。

中国成为博世全球最大单一市场

2月4日晚，博世集团公布2020年业绩数据。据财报初步数据显示，集团2020年销售额716亿欧元，息税前利润总计约达19亿欧元，息税前利润率约为2.5%。在调整重组支出后，息税前利润约达33亿欧元，利润率则约为4.5%。

由于新冠疫情影响，博世集团各业务板块除消费品业务呈现正增长外，其余三大业务板块销售均有所下降。汽车与智能交通技术业务受汽车行业停产的影响，全年销售总额为423亿欧元，同比下降9.5%。由于整体汽车市场萎缩15%，整个业务板块的业绩仍优于市场平均水平。在调整汇率影响后，下降率为8.1%。消费品业务的销售总额实现了5.2%的增长，达186亿欧元，调整汇率后的增长率为8.2%。消费者对家居环境的重视带动了家用电器和电动工具业务的增长。尽管秋季以来订单量有所回升，工业技术业务仍受到市场持续疲软的影响，销售总额为51亿欧元，较上年下降16.0%。在调整汇率影响后，下降率为15.0%。能源和建筑技术业务的销售额为54亿欧元。尽管政策补贴助推采暖系统业务的发展，但大量活动的取消仍旧对会议和公共广播技术产品业务产生了不利影响。整体业绩较上年下降3.4%，调整汇率影响后下降率为2.0%。

分地区来看，博世集团所有地区的业务均受到去年春季疫情影响，有所下滑。欧洲地区的销售额为380亿欧元，年同比下降5.7%，在调整汇率影响后下降4.6%。北美市场的销售额萎缩14.0%，为108亿欧元，调整汇率影响后的降幅为12.0%。在南美洲市场，销售额总计为11亿欧元，名义降幅达21.0%，而在调整汇率影响后下降率仅为2.5%。亚太市场的销售额达217亿欧元，仅比上年下降1.4%。在调整汇率影响后，销售额实际增长0.5%。

得益于中国经济的逐步恢复，中国车市、消费品以及工业技术市场持续回暖，博世去年在中国的业务不仅扭转了疫情初期下滑的态势，全年业绩最终实现了逆势增长，还创下了博世在华销售额历史新高。根据初步数据显示，2020年博世集团在华实现销售额约1173亿人民币，较2019年同比增长约9.1%，同时，中国首次成为博世集团最大的单一市场。

2020年春季，诸多国家的经济和行业的发展受到疫情封锁的影响，博世的销售额也因此出现骤降，但在下半年实现了大幅回升。“疫情危机之下，我们对集团业务在2020年的总体发展非常满意，”博世集团首席财务官及董事会副主席Stefan Asenkerschbaumer教授指出，“我们迅速采取了行动，控制成本和资本支出与销售额下降的幅度保持一致，与此同时，重视发展潜力巨大的新兴业务领域。”由此，博世获得了约50亿欧元的自由现金流，达集团历史上最高水平，从而确保博世在危机之下有足够的财务回旋余地。博世将资本支出率维持在5%左右，较上年节省了约10亿欧元现金。

博世集团董事会主席沃尔克马尔-邓纳尔博士表示：“在新冠疫情影响之下，博世集团全年业绩依然实现盈利。为此，我们必须感谢全体员工所付出的努力。集团多元化业务发展和全球化布局为此作出了贡献。集团在可持续交通、物联网和人工智能等未来关键领域的投资，确保我们进一步扩大在创新上的领先优势。”

强化本土研发能力 博世深耕中国市场

博世中国高管曾在汽车创新体验日上对媒体表示，集团2020年在电气化、智能化、和互联化方面的投入高达10亿欧元，与此同时，他们还成立了智能驾驶与控制事业部，押注“软件定义汽车”（Software Defined Vehicles，简称SDV），目前每年在软件领域的经费支出已达到30亿欧元。

与很多大型公司船大难调头的窘境相比，博世的转型之路异常低调与坚决。早在去年9月，博世早已悄悄转向并尝到了转型和新业务带来的甜头。自2018年初以来，该公司已获得约130亿欧元的电动汽车业务订单。据博世预计，到2025年，该公司在乘用车和轻卡领域的电动汽车零部件和系统销售额将达到50亿欧元。智能化领域也不例外，且今年的疫情似乎也没有让博世停下脚步。博世董事会成员Harald Kroeger近日对外透露，该公司已经获得了价值数十亿欧元的车载计算机订单，其中从去年夏天起有25 亿欧元的订单。

而中国则是博世转型的最大根据地。此前，博世中国总裁陈玉东在接受采访时表示，中国是博世集团重要的战略市场之一，在双循环新发展格局下，博世看到了中国国内消费升级需求带来的诸多机遇。

中国不仅是博世集团最大的海外市场，也是重要的创新基地。每年，中国本土销售额的8%左右都会投入到研发，提升本土的创新能力来服务好本土市场，特别是在人工智能和物联网等博世长期投入的关键领域。在2020年，博世位于无锡的氢燃料电池中心已经建成，博世中国创新与软件中心（无锡）、博西家电新研发中心（南京）正式启用。博世还与清华大学建立了机器学习联合研究中心，共同推动工业领域的人工智能研究。

去年10月份，博世中国与阿里巴巴集团宣布达成全方位战略合作关系。双方将在数字化零售和营销、创新运营模式、全链路消费者运营和企业数字化管理等方面开展全面合作。通过阿里巴巴商业操作系统（ABOS：Alibaba Business Operating System）及相应的阿里巴巴数字经济体的数字化运营能力，博世将进一步推动在华业务的数字化转型和升级，以实现降本增效。

此次合作，博世将依托阿里巴巴商业操作系统对企业运营进行全面数字化转型升级。双方将打造数个跨业务多场景的创新运营模式，为消费者带来全新购物和服务体验的同时，尤其在5与人工智能方面，博世中国将与阿里巴巴携手，打造智能出行和未来工厂的创新解决方案。

另外在本土化方面，博世这几年在中国市场的本土化已经贯穿在研发、采购、生产、产品管理、工程技术等多个环节，90%以上的产品通过国内市场消化。尤其是在沃尔克马尔·邓纳尔从2021年1月1日起负责中国业务之后，博世中国市场的本土化进程明显加快。品牌战略分析人士认为，沃尔克马尔·邓纳尔将接过前任泰瑞的大旗，任职期间在中国市场深入推进产品、技术、服务等全方位本土化战略，为博世深耕中国市场的长期发展完成了阶段性铺垫。

2021：软件优势让博世全面领先

尽管先知先觉的博世已经在积极改变，但是博世不得不面临落后的被动局面。一方面，产品中软件占比提高对现有业务造成巨大压力；一方面，组织结构调整滞后影响软件团队的建设，会让软件工程师的招聘工作变得困难，进而影响业务模式转型的进度和效果。因此，加快组织变革和团队建设可能是博世必须尽快解决的问题。

尤其是对于自动驾驶软件工程师，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士表示：“只要你合格，基本来一个要一个。” 为了让人员素质与业务拓展匹配，博世正在发起一项面向近2万名员工的人工智能培训计划，围绕经理、工程师和人工智能开发者三类员工不同形式的培训。邓纳尔博士相信，培养一支合格的人才团队是企业成功应对当前和未来挑战的一个战略要素。在此基础上，博世将打造生态软件架构重塑竞争优势、软硬件结合成为全方位服务商。

去年7月份，博世正式组建智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部，由博世董事会成员Harald Kroeger领导。该事业部在2021年1月起开始为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，员工规模规划为17000名。其中包括软硬件专家、电子电气架构专家与商务团队，主导汽车四个域的软件研发与业务拓展。当前，博世全球有7万多研发人员，有3万人是软件工程师，由此可见，智能驾驶与控制事业部1.7万人的人才集结，已占整个集团研发人员的近30%。

这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。这将是博世发展史上一次非常重要的大象转身，将对全球汽车行业的发展产生深远影响。

除了对汽车电子和软件领域的突破，博世对传统优势领域也没有放弃。在一直引领创新的自动驾驶领域，博世 2020 年推出了 L2.5 级（高速公路辅助）自动驾驶方案，搭载了博世的前雷达+4 个角雷达+3 代摄像头，以及第一代域控制器，实现 0~130km/h 的速度范围内车速的设定，以及本车道的巡航控制、自动变道等功能。作为博世落地高级自动驾驶的「先锋部队」，一键式遥控泊车（RPA）可以在第二代高清全景摄像头与第六代超声波传感器融合之下，自动搜索车位，并通过手机或钥匙实现自主泊入泊出。

另外在其引以为傲的电控刹车技术方面，博世在 15 年推出了第 2 代 iBooster，能适用于所有的动力总成解决方案，单车价值量约 400-600 美元。国内首个 iBooster 生产基地于 17 年在南京建设，总投资金额达 1 亿欧元，并于 19 年正式投产。该项目计划建设两条生产线，目前已建成一条，年产能在 150 万套左右，公司预计到 2024 年将达 300 余万套。据博世底盘控制系统中国区总裁表示，在中国 19 年约有 15 个 iBooster 合作项目，包括特斯拉 Model 3、吉利领克、上汽荣威、奔驰、大众以及本田等车企车型。

总而言之，博世的传统汽车零部件供应商依旧强势。而其新成立的智能驾驶与控制事业部将引导其持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发。从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地。而在 L2.5、L3 级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。

今年，博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元（折合 46 亿人民币），预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元（折合 307 亿人民币）。虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正开始运作的时候，博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的 Tier 1，而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。

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随着汽车电气化和智能化程度的提高，OEM 的需求正在发生转变。相较于传统汽车供应链中 tier1 全权负责的交钥匙模式，当前的汽车品牌与供应商更多的是 partner 的关系，联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊，业务模式的需求也越来越多样化。身处转型的深水区，作为Tier 1领头羊的博世，其角色也在产业链的重塑中被赋予新的定义。