凤凰网汽车

作者 | 李响

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巨额投入不一定能够换来技术上的绝对优势，这一点，在汽车领域尤为显著。

近日，据外媒报道，大众汽车正计划扩大和微软在软件技术方面的合作。根据大众汽车集团公，软件部门Car.Software与微软建立一个云平台，简化开发过程，以提高其在自动驾驶领域的研发效率。

根据大众汽车软件业务负责人Dirk Hilgenberg所述，到2025年，大众汽车集团计划在数字业务方面投入约270亿欧元，并希望能将内部开发软件的份额从当下的10%提高到60%。

大众汽车集团与微软的合作可以追溯至2017年。当时，在大众汽车集团狼堡总部里，设立VEL虚拟工程实验室，将微软的MR头显（混合现实头戴式显示器）HoloLens首次应用在车型开发环节。

一年后，2018年9月底，大众汽车开始在微软Azure云平台上构建云计算。当时，大众汽车声称，将从2020年起，每年将有超过500万辆的新车使用微软Azure连接起来。为此，大众集团首席执行官Herbert Diess着重表示：“与微软的战略关系，将为我们的数字化转型提供强大的动力。在未来汽车移动出行领域，我们将扮演重要角色。”

但从销量数据来看，2020年依托于微软Azure云计算链接的车型尚未达成这一目标。2020年，大众汽车集团的全球销量约930万辆，其中包括保时捷Taycan、奥迪e-tron以及大众ID.3在内的纯电动车销量仅有23.2万辆。

值得注意的是，从大众牵手微软以来，其研发成果主要服务于ID系列以及大众高端品牌的纯电动MEB平台车型。同时，一部分流入MQB Evo平台车型，其代表为第八代高尔夫的一些技术成果。可以发现，大众汽车集团与微软之间的合作，由工业端开始逐步渗透至产品端。

但无论是ID.3还是第八代高尔夫，都曾因软件问题而暂停交付。这样的结局似乎违背了双方合作的初衷，大众汽车希望通过自研的方式，拉开与竞争对手们的差距，可是因软件问题导致的滞后是大众汽车不争的事实。而这也直接导致了大众软件团队Car.Software负责人Christian Senger的离职。

虽然一直倡导自研，但前奥迪研发主管Peter Mertens在采访中仍然痛批“ID.3中的1000万行代码中，没有一行来自大众工程师”。

行业观察人士以ID.3的迟迟难以下线为例表示，大众汽车在数字化战略转型上过去存在着不足，无论是过度追求利润、过分依赖外包团队还是浪费了大量的资源和制造了大量的混乱都足以让大众在数字化方面落后于友商。未来大众能否依靠自己解决未来软件问题需要打一个大大的问号，而这也是大众急于深化和微软合作的重要背景。

视角回到微软身上。过去的几年中，微软始终试图在云应用和数据储存业务中赶超市场领导者亚马逊。虽然亚马逊领先进入该市场，股价也远远高于微软，但是微软依然试图在这一领域赢取成功。2021年初，微软与通用汽车子公司Cruise官宣合作，现如今继续与大众加码合作。”显然，再增加一个汽车领域的重要伙伴，能够提升其规模实力”。

面向电动化、智能化时代，大众汽车集团的每一步都显得轰轰烈烈。第一步将电池的核心技术掌握在自己手中，而接下来，便是将数字化融入品牌本身。大众成立了拥有5000人的汽车软件开发部门Car.Software，建立一套与原有硬件平台并行的软件平台架构，将硬件开发和软件开发分开来做。

但截止目前，相对高额的投入未能换来相对领先；即便奋起直追，别人也未停止前进。迄今为止，大众的数字化与电气化进程相对于世界其他大型汽车集团仍然具有一定差距，尤其是在关于电动化时代的创新和思考层面。

或许对于大众而言，在新能源浪潮带来的巨大迭变下，能否继续保持领先，一切充满着未知与变数。与此同时，对于微软而言，能否赶超亚马逊，亦是未知。