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2015年的勒芒24小时耐力赛，日产GT-R LM Nismo出现在赛道上——前置引擎、前轮驱动——与围场中的一众后中置LMP1赛车相比，显得格格不入。在这之前，没有人能够想到，LMP和FF之间居然能擦出火花，而日产，用实际行动向我们证明，没有做不到，只有想不到。

LMP，全称Le Mans Prototype（即：勒芒原型车），始于1992年，终于2020年，是一类用于勒芒24小时耐力赛的运动原型车，兼具速度和耐久性。在LMP时代的末期，其最高组别为LMP1，参赛车辆以封闭式座舱、后中置的原型车为主，在它们身上能找到诸如：碳纤维单体壳、混合动力、地面效应这样的尖端技术，是工程师智慧的结晶，可以说是速度最快的非方程式场地赛车。

FF，全称Front-engine，Front-wheel-drive（即：前轮驱动），多见于中低端的家用轿车，前轮同时负责转向和输出动力，其优点是：传动损耗小，结构紧凑，容易驾驶，有利于降低制造成本和控制整车尺寸；但前轮驱动的缺点也比较明显：前轮驱动重心靠前，急加速性能差，易发生转向不足而影响车辆的操控性，因此在高等级的场地赛事很难见到前置前驱赛车的存在。

GT-R LM Nismo，前置引擎，前轮驱动，LMP1原型车。

日产的目标是在2015年勒芒24小时耐力赛上打败围场中的对手（奥迪，保时捷，丰田），但日产不走寻常路，不愿意复制粘贴对手的中置方案，他要另起炉灶，采用全新的设计。

GT-R LM Nismo有当时效率最高的气动设计、有1250马力，理应有争夺全场总冠军的实力。然而理论终归是理论，GT-R LM Nismo的圈速远远落后于对手，三台车参赛，两台故障退赛，一台成绩无效（落后第一名的保时捷太远），哪怕是敞开跑的排位赛，最快圈速也只是稍好于低一组别的LMP2赛车，完全没有和同族别劲旅一较高下的实力。

但事实上，GT-R LM Nismo的设计是非常出色的，如果能给研发团队更多的时间去优化改进，它还是有可能创造历史。

传统的LMP赛车（这里以919为例），引擎靠后，重心靠后，下压力中心也靠后，重心和下压力中心较为接近，意味着整辆车更为平衡，动态表现也较有预见性，高速弯（下压力较大）和低速弯（下压力较少）都呈现相似的转向特性，轮胎配置也对应了这样的设置，前窄后宽。

日产这边则完全不同，采用了前置前驱的布局。GT-R LM Nismo的核心部件都靠近前轴，3.0升双涡轮增压V6引擎在前，在其之前还有变速箱，因此它的重心靠前，大部分的机械抓地力在前，轮胎也对应的使用了前宽后窄的设计（前360mm、后230mm）。

引擎能够输出约500马力（规则对燃油消耗量有限制，故内燃机只能输出这么多），7公斤的飞轮将刹车回收的能量转化为动能，转速最高可达52000转，为了提高系统效率，内部是真空的。这里选择的是飞轮而不是电池，不但节省了重量，而且方便布置内部管线。飞轮系统储存的能量通过电机输送到前轮，电机可输出约750马力，算上内燃机，在出弯的时候一共可输出约1250马力。

前置布局的最大优势在于空气动力设计，规则对于后部尾翼和扩散器的尺寸有相当严格的限制（限制下压力），而对前方的限制就要少很多，因此日产将大部分的下压力安排在前方（65%）。

座舱后方没有什么重要设备，后轮又非常窄，所以在这里工程师有非常大的发挥空间，他们设计了两根贯穿头尾的文氏管。当赛车高速运行时，前方会形成高压区，后方会形成低压区，这两根管道可以联通这两部分区域，气压差使得空气高速通过管道，因此，文氏管在GT-R LM Nismo上主要发挥两个作用：降低高速时的阻力，在车辆前方产生巨大下压力。尾翼很简单，产生的下压力和阻力都相对小，前部有一片非常巨大的分流器，也能够产生一定的下压力。

整体来看，GT-R LM Nismo的风阻非常小，但是又能够产生足以支持高速过弯的下压力（极速状态下大约有1700KG）。这样的气动设计意味着GT-R LM Nismo在直线上非常非常快（LMP1组大家马力差不多，日产的阻力更小，长直道更有优势）。

结果我们已经知道了，日产失败了……那么，问题出在哪里？

首先，日产车队的预算明显少于奥迪和保时捷，且整个GT-R LM Nismo项目只持续了不到一年的时间；其次，无论是车手还是技师，都是第一次用前驱的LMP赛车征战，没有经验和参考对象，GT-R LM Nismo实际参赛时候的整个团队都还未准备好就仓促上阵了。

遗憾的是，日产在当年的勒芒24小时耐力之后就取消了GT-R LM Nismo项目，我们再也没有机会看到它进一步开发完成之后的实力了。

图片来源于网络

部分资料取自youtuber Driver61

文｜罗凯文

图｜网络