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我有一个梦，梦中有一辆大大的公路赛。我骑着这辆车走过田野和城市，自由自在……这是笔者少年时的梦，也是许多同龄人的梦。仿佛只是转瞬间，追风的少年已褪去青涩背负起了生活的重担，那追风的梦也在记忆中渐行渐远。但是，车迷最初的梦想就像情窦初开时的初恋，注定要铭记终生。而时隔多年与梦想之车的相遇，则像与已是青丝变白发的初恋对象的邂逅，百感交集……

前文阅读：追风老少年和CBR的故事——献给60后、70后车迷（上）

穿越时空的相见

2019年7月7日上午，笔者与本地老车迷李家祥驱车赶往城东40千米外的老耿家。我们此行的目的是看车，看那辆MC19。在出发的前一晚，笔者联系上了王青，邀他一同前往。遗憾的是，现在正是王青所在的皖北西瓜产区的繁忙季，种了好几亩西瓜的他实在是分身乏术，在通话中让笔者多拍些照片给他看……

一眼就看到了停在店堂里的MC19。在一大片造型炫酷的合资、国产新车中，这款已有30多年的老车仍是那么醒目。也顾不上和老耿多聊，直奔主题，推车出门，细细打量。这辆车产于1988年，是现在已经不存在的春兰车厂的“研发车”。当年，江苏泰州春兰厂瞄上了本田，买了本田原装的CB125T、CM125、Shadow 400、VTZ250、CBR250R等车进行研究，并成功仿制出了风靡国内摩市的“春兰虎”、“春兰豹”。在春兰厂倒闭之后，那些“研发车”堆积在库房中许多年，直到被老耿发现……

面对初恋情人，笔者的心里真是百感交集。CBR250系列，上世纪80年代末至90年代初，四冲程小排量跑车中的佼佼者，无数追风少年的“心头好”。从1986年4月的首款CBR250Four（MC14）到1994年6月的最后一款CBR250RR（MC22），这个车系让大量年轻人成为铁杆车迷，更为本田圈粉无数。

MC19是CBR250车系第二款后缀“R”（第一款是1987年推出的MC17）的车款，从1988 年5月面市到1989年更新配色，这款车不到两年就卖出了近5万辆（是CBR车系销量最高的一款），并在进入90年代之后大量流入中国二手车市场。笔者正是从那时起开始迷恋上此车的。当然，还有老耿，还有王青，还有无数热血少年……

这是一次跨世纪的重逢，面对几乎保持原貌的少年时的“心头好”，还有3年多就50岁的笔者一时竟激动得说不出话来。气派的双大灯，薄薄的高低座，低沉的车把，醒目的贴花，干净利落的车身……这一切，曾无数次出现在梦中。如果，当年笔者也能拥有一辆这么新、这么完整的MC19，一定是那条矿区小街上最幸福的少年……

够单纯，才幸福

这辆MC19在来时仍保持未发动状态，小排量、多气门四缸发动机的仿制难度让当时的春兰厂放弃了对此车的“研发”计划，该车很幸运地逃过了被拆解的噩运得以完整保存。老耿说，此车在这些年中移过库，还雨打风吹露天存放过，外表的伤痕就是这个过程中留下的。另外，这车的仪表曾被去春兰厂淘宝的某浙江同行拆走了，他在追根溯源后奇迹般地找回。

因业务繁忙（除了摩托车生意还要经营大型冷库），老耿在最近才为这辆MC19配上电瓶并加上了此车诞生以来的第一箱汽油。“一触即发！”老耿说：“我连化油器都没洗，接上电就发动着了……”这辆放了31年的车，证明了本田到底有多牛。在我们手里，此车仍是一触即发。缸径和行程分别为48.5 mm 和33.8 mm的249mL水冷四冲程直列四汽缸发动机保持着绵密而均匀的呼吸节奏，精密的配气驱动机构让转速上升迅速且杂音极小，这台16气门的小排量四缸发动机有着诱人的歌喉，油门反复之间令人如醉如痴……

平心而论，对骑惯了低扭车和大排量车的车手来说，乍一摸CBR250R会很不适应，因为你从起步开始就要让发动机保持高转速，否则就会感受“冲顿”甚至熄火的尴尬。小排量四缸发动机特有的低扭薄弱劣势使其特别依赖转速，降低了整车的实用性和耐久性，这也是此类车型最终退出摩坛的主要原因。所以，尽管最后一代CBR250（MC22）采用了全新的 LCG铝合金双翼梁式车架、左右不对称式设计后摇臂，双盘前制动系统等高端配置还不断更新喷涂方案，仍难以遏制不断下滑的销量并在1994年后停产。此车系销量最大的当红车款只有两款——MC14和这款MC19。

当然，对笔者来说，CBR250是否好骑实在是不重要了，重要的是还能与它相遇。这款MC19承载着笔者少年时的梦想，一个追风少年的梦想。以前有多想它，现在见到它就有多激动。这种掺着心酸的满足感，实在是难以言表……

现在的年轻人，不太容易再专一而持久地钟情于某一款车了，原因嘛，很简单——车款更新换代快，可挑选的车型太多，经济条件越来越好。仅从物质层面来看，现在的年轻车迷比笔者那个年代的车迷幸福太多，但烦恼好像也多了。选择困难症只是一方面，主要还是所处的圈子太过嘈杂、欲望太多元化了……

所以，笔者并不羡慕现在的年轻车迷，只怀念从前那个贫穷又单纯的追风少年。