凤凰网汽车

说起国产车，很多人第一反应就是长安、比亚迪、东风、长城这一类品牌……这让处女座的波哥感觉很难受。国产国产，说白就是中国产，什么一汽奥迪A6，上汽大众帕萨特，广汽丰田汉兰达，还有上海工厂生产的特斯拉Model Y等等，甚至连同你们手里的iPhone 12，都是Made in China的国产货！

波哥更愿意用自主品牌、合资品牌以及外国品牌来进行区分——很简单，一汽是自主品牌，一汽-大众是合资品牌，大众是外国品牌。其中一汽和一汽-大众旗下的车100%是国产车。此外，咱们的国民品牌五菱，却是如假包换的中美合资品牌，至于在印尼工厂生产的五菱车，更是连“国产车”都算不上。

算了，波哥对教育成年人没有兴趣。咱们来说说正事——目前还在产在售的最贵自主品牌原厂乘用车是哪款？你绝对想不到——号称国产版奔驰大G的北京BJ90 2020款4.0T尊驾版，官方售价99.80万元。

那么市面上能买到的最贵国产原厂乘用车呢？不是出自北京奔驰，也不是来自华晨宝马或一汽奥迪，而是来自成都的极星Polestar 1，目前这款车在中国只有“标准版”这一种版本，官方售价145万元整，比进口的顶配奥迪A8、Q8还有宝马8系都要贵出一大截！

其实这款“最贵国产车”只不过是工厂设在成都而已，其车型是面向全球销售。对于极星品牌来说，极星Polestar 1的任务是重塑极星的“纯电豪华性能品牌”，所以这款车采用了全球限量销售的策略（每年500台），而且还借鉴了高端手表透明机芯的设计理念，将后备厢内的精致高压线束设计在透明的玻璃柜内以供观赏……任何一个细节，都能看到极星Polestar 1的匠心。

由于产量太小，以至于直到现在，AutoLab才有机会测试这款2018年就上市的车型。

测试结束之后得到一个消息——这款车也许年底要停产了。实际上极星官网不久前还开启了2021年的全年预订，为何又传出年底停产的消息？其实这和极星的品牌定位有关。

在拔高品牌高度这一块，极星Polestar 1已经做得很好了，尤其是对豪华和性能的诠释已经极其到位，不过极星品牌自我的定位是“纯电豪华性能品牌”——还差一个纯电。尽管凭借135km的纯电续航里程，极星Polestar 1成为市面上纯电续航最长的混动车型，但说到底并非真正的纯电。

传出停产极星Polestar 1，或许就是为了摆正“纯电”的血统——这看起来更像是一种“政治任务”。更何况，这款车据说要到年底才停产，不会影响2021年的新订单。至于2022年之后还买不买得到，就不得而知了。

扯完了八卦，现在该来看看车了——极星Polestar 1的外形很有特点，基本上算是福特Mustang和沃尔沃S90的混血，尤其是尾部的小折面极其性感。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺很难评价

我们在极星Polestar 1上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门前端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门后端靠近尾灯的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

从数据上看，问题似乎都出现在极星Polestar 1的尾门上。85分的数据不算好，但这里却很难进行评价……负责任地讲，测完钣金工艺之后，我们照例想看看极星Polestar 1的喷涂工艺到底对不对得起145万的售价。不过很遗憾，我们的设备只能测试金属表面上的喷涂厚度——“FFF”表示全车都是非金属。

极星Polestar 1车体上但凡是手可以摸得到的地方，只有前后两块“京A”绿色号牌，四个锻造铝合金轮圈，前挡一对雨刷摇臂，以及车尾一对排气管排气管是金属，其余部位甚至包括一些引擎盖内部手摸不到的部位，都是碳纤维增强塑料覆盖件——这让极星Polestar 1成为这个价位里碳纤维程度最高的车型。

碳纤维钣金的工艺精度控制起来自然要比金属钣金麻烦许多，更何况极星Polestar 1如纸皮一般质感的引擎盖，其拼接精度居然是满分。所以，这里的85分是好是坏，咱们真的不好说，毕竟没有对比就没有高下。

性能绝对值这个价钱！

既然车漆测不了，我们就直接进入性能测试环节。这款车整备质量不明，但车身铭牌上的最大允许质量高达2670kg，估算下来其整备质量大概在2170kg左右——这有点让我们吃惊，毕竟我们之前想当然认为碳纤维程度这么高的车，其最大允许质量应该控制在2000kg以下。

动力部分，极星Polestar 1采用P4混动四驱结构，搭载8速自动变速箱，双电机外加车头的机械+涡轮双增压2.0T缸内直喷直列四缸引擎，其综合动力输出高达441kW/1000Nm——这个世界上最大扭矩能达到1000Nm的车其实不多。测试气温为7℃。

在0-100km/h加速测试中，Polestar 1跑出了4.23秒的最快成绩，最大加速力0.810G直接出现在起步瞬间，弹射起步速度达到1.86km/h。又平又稳的蓝色加速力输出曲线怎么看都不像是自动变速箱该有的样子，反倒是更像调校到极致的电动车。

此外，测试的时候Polestar 1还剩6km纯电续航力，在这样的条件下能跑出4.30秒的平均成绩，加速稳定性平方差能保持在27.51%，这说明Polestar 1的电控以及电池管理技术水平已经趋于一种极致！

极星Polestar 1的5次100-0km/h刹车平均成绩为36.17米，最好成绩36.03米，5次刹车的热衰减平方差低至29.17%——这个成绩相当相当了得。至于刹车曲线……实话实说，好多年都没有见过如此美丽完美的刹车曲线了！1.203G的最大制动力其实不算太变态，但是胜在均衡。看到车身姿态以及制动力输出的平稳程度，你就知道这车值这个价了。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，极星Polestar 1的5次刹车平均成绩遥遥领先。值得一提的是，极星Polestar 1的刹车盘并不是昂贵的碳陶材质，由此见得极星的工程师在这套刹车上没少下功夫！

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，极星Polestar 1跑出了1.223G的过弯操控极限。其实，这让我们感觉有点小失望，因为就体感而言，我们觉得这款车大概会跑进1.4G。

当然了，对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，极星Polestar 1的1.223G还是顶尖的，毕竟去年的冠军也就跑出了1.200G。

查了一下，这辆试驾车前轮配的是275/30ZR21 98Y的倍耐力P ZERO PZ4轮胎——这款轮胎是P ZERO性能家族中的“静音胎”，操控性是强项，但不具备缺气保用就是俗称的“防爆”功能，电商参考价每条2599元左右。而后轮同样是倍耐力P ZERO PZ4，只不过尺寸变成了295/30ZR21，电商参考价要到每条3200元了。

引擎振动测试吓死人

打开Polestar 1的“纸皮引擎盖”，发现软质的泡沫装饰罩拆不下来，所以只能在固定螺帽进行引擎振动测量。极星Polestar 1热车怠速下的引擎最大振幅达到了可怕的0.181mm——这是迄今为止“Lab测试”最大振幅数据。

至于方向盘热车怠速下的最大振幅，同样刷新了历史纪录——0.025mm，之前我们测试的奥迪RS7，哪怕是热车怠速下的引擎最大振幅，都远远小于极星Polestar 1方向盘上的这个数据。

貌似引擎振动这一块，是极星Polestar 1唯一的槽点。

静音性符合预期

鉴于单层的车窗玻璃，且碳纤维车身的NVH空腔模态控制难度更甚于铝合金车身，所以我对极星Polestar 1的静音测试不怎么看好。在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了极星Polestar 1在怠速下的车内静音性；然后我们选择干燥平直柏油路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

怠速状态下，极星Polestar 1车内最低噪音为42.5dBA……果然不咋地。不过如果将这款车以一辆混动跑车来看待的话，这个成绩还算将就。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，极星Polestar 1车内最低噪音分别为47.8dBA、50.0dBA以及54.6dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.8dBA。姑且将极星Polestar 1归类为轿车，相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩，差距不是一星半点。

当然了，这么个比法对于极星Polestar 1来说当然是不公平的，毕竟这款车是2018年7月在华上市的，用2020年上市的车和它比，也就是让大家看个热闹而已——毕竟这款车据说年底就会停产了。

写在最后：

极星Polestar 1是一款极度有性格的车——例如前排座椅没有为方便后排进出设计快速放倒功能，因为那可是一套赛车座椅。



此外除了碳纤维车身，就连22段可调OHLINS绞牙避震这样的宝贝，都是原厂标配。一句话，这车买回来之后你充其量就是贴个车身拉花或改色膜，想改装？只怕是连下手的地方都没有——这车卖得比奥迪A8、Q8还有宝马8系还贵，绝对是有道理的。