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刺激汽车消费和汽车限购,谁是主要矛盾谁是次要矛盾?

2021年02月22日 15:38:02
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来源:马拉车市

如果把稳定和扩大汽车消费,比作是当下我国发展经济问题的主要矛盾,那么由于汽车保有量增加所带来的交通拥堵压力,显然只能归结于次要矛盾。

按照次要矛盾服从主要矛盾的政治经济学规律,“治堵”必然需要为“促消”让路。更何况,汽车「限购」也仅仅是地方政府诸多治堵手段中的一项而已。

从1994年上海市首度对新增的客车额度实行了拍卖制度,成为了我国第一个汽车“限购”的城市开始算起,迄今为止“汽车限购”已在我国施行了26年之久。

期间,我国共计有八市一省正在或已施行过汽车限购。分别为北京、上海、天津、广州、深圳、石家庄、杭州、贵阳和海南省。(贵阳市已于2019年9月取消了限购)

而针对剩下还在施行汽车限购的七市一省,国家层面也已多次表态需要放宽或取消汽车限购政策。

从「放宽优化」,到「有序取消」

汽车限购的退出或已板上钉钉?

回顾自去年开始各部委的数次表态,不难发现针对取消汽车限购事宜的态度已愈发明确,措施也逐步严厉了起来。

去年2月16日,《求是》杂志发表的重要文章中强调:“要积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。”

几天后,商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上表示,为减轻疫情对汽车消费的影响,鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。

去年4月,商务部再次明确要促进新车销售,推动有关地方放宽或取消限购措施,进一步推动汽车限购向引导使用政策转变。

去年10月,在发改委新闻例会上,发改委新闻发言人针对促进汽车消费工作,再次提及将会推动汽车消费转型升级,促进汽车限购向引导使用转变。

迈入2021年,该议题也多次被提及。

本月初,商务部办公厅印发了“商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知”。(下文简称“通知”)

“通知”中特别提出,应当优化汽车限购政策,各地不出台新的汽车限购规定,已实施汽车限购的地方,应统筹群众汽车消费需求和当地交通拥堵、污染治理等因素,通过增加号牌指标、放宽号牌申请条件、精准设置限购区域、探索拥堵区域内外车辆分类使用政策等措施,有序取消行政性限制汽车购买规定。

鼓励、增加、放宽、转变,有序取消。可见相关部门对于汽车限购政策的态度已愈发明确,在我国已施行了26年之久的汽车限购也有望彻底退出。

取消汽车限购或是趋势

事实上大多数城市却“按兵不动”

按理说,相关部门的多次表态以及愈发明确的措辞,应该会有地方政府跟进顺应时势所需。然而事实上却仅仅只有贵阳市已经取消了限购,个别城市象征性地增加了一些指标,大多数限购的城市依然选择了按兵不动。

去年疫情期间,杭州市一次性增加了2万个指标。虽然也获得了一定的好评,但从实际需求来看所起到的作用着实有限。

其他限购城市或也增加过购车指标,但并无迹象表明,施行已久的汽车限购政策将被完全取缔。

其实这也不难理解,一旦彻底取消汽车限购,对于那些已施行限购政策的城市而言,其道路资源的规划、城市资源的配置、交管部门的指挥协调等压力,将会明显增大。

按照已施行汽车限购的城市交通现状来看,大多城市的交通拥堵问题确实较为严重,交通压力较大。一旦彻底取消限购,将会带来诸多新问题需要解决。

另一方面,虽然各部委多次表态将放宽或取消汽车限购,但以此次的“通知”为例,基本上都在介绍一些地方经验做法,更像是一种通知通告。

由于没有法律方面的效力,使得各地方政府在执行和落地方面并未真正落到实处,进而对于促进汽车消费显然也没有太大的实质性作用。

真正要想政策得以全面落地,需要各部委更加坚决和有效地推进,如果还是停留在鼓励、建议之上,那么汽车限购要想彻底退出,可能还将面临诸多阻力和需要很长的一段过渡期。

如何权衡“促消”和“治堵”

是施行限购城市的一门必修课

推行汽车限购的初衷就是为了解决城市交通拥堵问题,缓解交通压力,这点毋庸置疑。然而从实际所带来的效果来看,其实是有着不小争议的。

有人认为,由于施行了汽车限购,使得该地区的交通拥堵问题得以明显改善。控制了新车保有量的增长速度,使得该城市的道路压力相较之前明显降低。

而那些没有施行汽车限购的城市,随着汽车保有量的不断增大,其城市拥堵情况也愈发严峻,例如在2019年全国十大拥堵城市中排名第一的重庆,便没有实施汽车限购,其汽车保有量也位居全国前列。

也有人认为,汽车限购并不能从根本上解决城市拥堵的问题。相比起限行限购,道路资源的合理规划、城市资源的合理配置、交管部门的指挥协调、大力发展公共交通和共享出行等,显然更为重要。

以已施行限购的城市为例,类似北京、广州、贵阳等地,即便施行了限购,其道路拥堵情况也没有得到明显的改善。而例如马拉车市所在的成都市,虽然汽车保有量位居全国第二,但从道路拥堵排名情况来看,并非就一定是成正比的,而原因主要得益于其道路资源的合理规划等方面。

可见,汽车限购对于解决城市交通拥堵问题所带来的作用,不同的人有不同的看法。那么抛开这个问题,直接来看放宽或取消限购,究竟是利大于弊还是弊大于利。

毫无疑问,对于那些施行了限购的城市而言,一旦放宽或取消限购,带来的最直接的效应,便是会极大地刺激当地的汽车消费。据马拉车市所知,在这些城市当中,有不少的人有着较为强烈的购车需求,但苦于无购车资质或是仍在排号当中。

而从我国实际的汽车千人保有量来看,与全球发达地区的保有量水平还存在着明显的差距,这说明了我国的汽车市场需求还有着很大的前景和空间。换言之,即购车的刚需还是广泛存在的。

同时,取消了限购也将有助于用更加合理的市场规律来进行自然调节。在限购使交通状况改善较为有限的情况下,让很多市民重新拥有使用现代交通工具的权利。也就是让消费者自行决定是否购车、是否用车出行。

据中国汽车工业协会预计,2021年我国车市将会实现4%以上的增幅,而到2025年,中国汽车年产销有望达到3000万辆的规模。

如此大的体量和市场空间,决定了汽车消费必然长期会成为我国消费市场里的重要项目,也必然会一直被提及。相较而言,由此带来的交通拥堵问题也只能是次要矛盾。解决交通拥堵也不该仅仅寄望于通过汽车限购来实现。

马曰:

我们并不否认汽车限购能够缓解城市交通压力,但同时也无需过分放大其所产生的功效。当城市的道路资源规划、城市资源配置、交管部门指挥协调等等工作都能顺利有序地开展,因为放开汽车限购而产生的增量问题,显然有更好地控制和解决办法。

例如,可通过改善城市交通体系,对现有机动车进行需求管理,来提升整个道路的承载力。同时,也可采用“放开购买,限制使用”的方式来改善道路环境,比如国际上很多大都市都采用过的“收拥堵费”等。

在特殊的大环境下,无论是消费者的个人购车需求,还是车企的生存压力,甚至是整个国家的刺激经济需求,都决定了汽车限购或将成为历史,而引导使用可能才是最为正确的方式。

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