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如果不是这场依然在继续的全球疫情，我相信应该大家都会更快乐一些。看着图上这辆我们在路上越来越常见的新车，如果没有疫情的因素，我今年春节肯定要开着它来一场跨省的长途体验。

目前的打算是，明年吧。

你可能会奇怪，北方的冬天开一辆电动车真的会让人很high？确实，冬季+电动车这2件事结合起来在网络上是很多人根本不能接受的，原因关于续航、充电、寒冷、空调等等，很多。不过，因为的我工作特性不同，我们可以换个角度来说这事儿。

大家对于冬季+电动车的恐惧，本质上是2个原因：第一个是，2014年开始市场上出现了越来越多的电动车，发展到现在，很多车确实不咋样；第二个是，大家听完了“网上说”“别人说”“我朋友说”，也没有我这种机会去自己验证到底是不是真的。

这几年的冬天我一直在干一件事，开着最新技术的电动车在北京的街头巷尾游走，看看它们到底是什么水平。今年这个气温刷新寒冷纪录的北京冬天，和我一起挑战十几度的温差的车，是小鹏P7。

为什么是小鹏P7？

这次陪了我5天的新车，是小鹏P7后驱超长续航智尊版，官方指导价27.69万元。6.7秒破百、267马力最大功率、390牛·米都是它的性能亮点，然而最亮眼的无疑是80.9度的电池包能提供670公里NEDC工况的续航表现。

2020年4月上市，这是眼前的新技术车型，除了这个原因之外，选它还有3个深层原因：

1.小鹏P7的续航表现有亮点，它在目前市场里我们能买到的大规模量产电动车里，能凭借着706公里NEDC工况排在第二的位置，第一名是前几天刚刚公布价格的新款特斯拉Model S Plaid Plus(EPA预估工况840公里)，预估续航很长，但价格也是贵的飞起-117.49万元人民币；

2.市面上其他一系列新技术热门车型蔚来EC6、国产版本特斯拉Model 3，在冬季的北京已经试过，蔚来EC6百公里平均能耗在21kWh左右，国产特斯拉Model 3相比来说有着轿车结构的优势，但能耗实际上也不低，100公里平均能耗在19kWh左右，配合上55kWh的磷酸铁锂电池，实际的续航里程比标定的468公里接近打5折，在250公里左右，还有低温充电充不满的一些小Bug；

3.手里这台标定续航670公里的小鹏P7，很受消费者欢迎，在2021年1月小鹏汽车刷新销量纪录的6015台整体里占据了比较高的比例，也在小鹏P7的单月3710台销量里占据高比例。

也就说，我们搞来了一台目前续航数据相当高，并且市场热度也很高的新技术电动车在北京的冬天里极限测试，这背后的意义自然要比去南方的市区里转转有用不少。

18摄氏度温差里的6轮体验

在告诉你电动车该怎么测之前，先说说不能怎么测。不能在马路上龟在60km/h测，这么开车不讲武德；不能短距离的找点下坡路去测；不能在一个地方绕着圈测。我们的大原则是，路况越丰富越好、温差越不同越好。

于是，测试办法如下：在ECO(经济)/STANDARD(标准)/SPORT(运动)模式下，分别在上班路途中（凌晨5点左右、气温-10摄氏度左右)使用NGP辅助驾驶行驶，在下班路途（下午5点左右、气温8摄氏度左右）人工驾驶，同时经历限速30km/h-50km/h的市区路段，限速80km/h的环线路段，限速100km/h到120km/h的高速路段。单次行程35公里左右，测试共计6次。

1.经济模式之下的测试结果：

在2℃的经济模式+人工驾驶时，实际行驶和车辆的电池掉电之间差值只有不到5公里，交出的平均能耗数据为15.2kWh/100km，这已经比Model 3低太多。驾驶过程中间歇性的开了热风，并没有对续航有特别明显的影响；

在-5℃的经济模式+NGP辅助驾驶时，因为系统先天性的有着更频繁加速与刹车行为，实际行驶和车辆的电池掉电之间差值为12公里，但交出的平均能耗数据不错，为15.8kWh/100km，此时的气温也更低。

结合我们的实际驾驶感受和这张ECO模式之下的能耗曲线图，小鹏P7在经济模式下的动力逻辑=相对标准和运动模式，对深踩油门时的车辆最高动力输出以及松开油门时的制动力回收功率，进行算法上的匹配。也就是动力输出更平缓（依然是7-8秒级的加速）然后制动力能回收更多的能量。对比市面上的众多电动车，小鹏P7的经济模式算法很聪明，因为没有莫名其妙的拖拽以及踩油门有动力的停顿。

2. 标准模式之下的测试结果：

在-4℃的标准模式+人工驾驶时，实际行驶和车辆的电池掉电之间差值同样不到5公里，交出的平均能耗和ECO模式（人工驾驶）的数据相仿，为15.4kWh/100km；

在-6℃到-10℃的标准模式+NGP辅助驾驶时，数据为16.7kWh/100km，同时结合低气温与车辆智能驾驶，这也是我们这次测试中最高的平均能耗。不过，如果以最高的16.7kWh结合80.9kWh的电池包电量，它也能交出近500公里的使用表现。

因为系统先天性的有着更频繁加速与刹车行为，实际行驶和车辆的电池掉电之间差值为12公里，但交出的平均能耗数据不错，为15.8kWh/100km，此时的气温也更低。

同样结合实际驾驶感受和能耗曲线图，你能比较出标准模式与ECO之间的算法不同。动力释放的效率变得更充分（运动模式下进一步增强效率），标准模式驾驶之下，几乎感受不到车辆在能量回收时有拖拽感，调教的十分讲究。

3. 运动模式之下的测试结果：

运动模式下我想多说几句，本来在测试运动模式时，按照其他品牌车型的惯例来看，我测完之后就差不多该去充电了（因为损耗会高得多），然而在小鹏P7身上反而交出了6轮测试里最好的表现。

在5℃的运动模式+人工驾驶时，电池掉电里程明显低于了实际行驶里程，差值为3公里，交出的平均能耗为14.6kWh/100km。之所以会有这样的测试结果，原因很清晰：267马力+390牛·米的动力输出，和此前电动车为了续航降低功率逻辑有根本性的不同，一旦有着好的驾驶习惯、道路情况允许，它能交出极低的能耗；

在8℃左右的运动模式+NGP辅助驾驶时，数据为15.3kWh/100km，整体而言，运动模式之下的小鹏P7给了我非常大的惊喜，因为在其他电动车的测试过程中，这种限速始终在80km/h以上的综合路段会有很严重的掉电现象。在我们平常开车的路况中，经常遇到那些“龟速”跑在快速路上的电动车，大多如此，但在小鹏P7身上不用担心。

结合实际驾驶和能耗曲线图，运动模式下的小鹏P7的能量输出没有经济模式那么线性，但只要驾驶习惯够好，能对车距进行预判、能运用制动力回收调节车速，那么小鹏P7就能给你惊喜，十分适合老司机。

4. 低电量焦虑的测试结果：

低电量+冬季+高速行驶，这是绝大多数电动车车主不愿意想的事，因为市场中的很多车型都会出现“电量崩了”的情况（低电量下车辆续航崩溃式下滑），我们也专门测试了小鹏P7的相关表现，最终的结果是：

在剩余续航121公里时（18%），开启经济模式+制动力回收最高+高速路段行驶，它交出了14.7kWh/100km的平均能耗，实际行驶33.5公里，掉电仅18公里。当然，这之中的原因是，我们的驾驶方式较为极端，没有开空调/尽可能保持匀速。

给小鹏P7的小结+车主才知道的小惊喜

先说第一个结论，小鹏P7相比之前冬季测过的电动车有什么区别：

它的冬季使用是没有问题的，不论是-10℃的低温还是8℃的零上，它都能交出很稳定的行驶里程数据，尤其是运动模式下给了我很大的惊喜。如果家里有地库又可以安装交流充电桩，那对于车主来说就是完美。

再说第二个结论，测试结果对于大家的普世性：

高速路段+远距离行驶+冬季低温，这对于绝大多数电动车车主是难题，我们此次的测试中，日均70公里以上的通勤续航里程实际上是绝大多数人根本不会遇到的情况，在这种场景下，结合小鹏P7测试车辆80.9kWh电池容量进行测算，14.6kWh/100km意味着它能在冬季的北京行驶550公里左右，如果不打开空调，预计能挑战600公里的数据。

还有，我们还发现了一个小惊喜：关于小鹏P7的充电。

从车辆剩余66公里续航开始充电（国家电网），小鹏P7在快充桩上直接匹配国家电网直流充电的最高功率（40kW）,55分钟补电313公里。也就是说，高速服务区稍微休息一下，就能快速拥有300公里左右的新续航。

这个速度快吗？很快。我们用之前测过的日系豪华品牌纯电动SUV数据进行对比，两者之间是两个时代的技术产物。这意味着，用车体验会完全不同，小鹏P7会更安然。

所以，我才会在这篇文章的开头告诉你，我想接下来去试试小鹏官方的免费超级充电能有多快，我想接下来用小鹏P7跨省跑几次长途进行评测。

最终，仅从续航里程这一个维度来看，小鹏P7的成绩是出色的，能同时应对很大的温差，不会遇到害怕高速驾驶、害怕长距离驾驶的问题。如果用现在被很多人所崇拜的特斯拉Model 3作为一个标尺来给小鹏P7下个结论，实际测试续航300公里以内的Model 3没什么看点，要是再结合用料、豪华、智能化、智能驾驶这些部分，Model 3这款车就没法看了。