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从“富二代”到“负二代”，腾势站到了命运的十字路口。

电动汽车从几年前的默默无闻到如今大火，成就了许多公司，国外有特斯拉，国内有蔚来、小鹏。但是即便早早站在了风口上，也依然有车企始终没能火起来，比如腾势。

从2010年比亚迪和戴姆勒牵手开始算起，腾势品牌已经走过十多年的路了，但是这个当初被王传福称为“站在巨人肩膀上出生的品牌”，却始终没能交出一份让股东双方满意的答卷，围绕它的始终是“巨额亏损”和“销量不振”这样的标签。

最近德国商报在一篇报道中称，戴姆勒内部有越来越多的声音希望终止腾势项目，不再继续投入，因为这个合资品牌“从战略层面来看无关紧要”，却烧掉了几十亿。

当然也有支持者认为，考虑到中国电动车市场的发展前景和腾势的新产品表现，现在下结论还为时过早，腾势X是一款不错的车型，只是销售策略不太对路。

Berylls战略咨询公司的Jan Burgard认为，腾势在奔驰体系内销售并不是明智之举，因为它的客户定位显然与奔驰不同，放在比亚迪的销售网络更合适。

在回复德国商报的采访时，戴姆勒官方表态是，“股东双方会继续致力于打造腾势品牌的未来，腾势X这款车的市场表现也在逐渐转好。”

而戴姆勒CEO康林松在谈到腾势品牌时，给出的答案是，“腾势新推出的跨界车型（腾势X）成功与否，将决定这个品牌的未来。”“（戴姆勒）对腾势的现金投资已经完成了，我们会继续观察它的发展情况再做决定。”

似乎在德方看来，腾势的未来还值不值得继续投资，就看腾势X这款车能不能打开局面了。不过从2019年11月上市至今，腾势X的一年的销量只有4175辆，不论以哪种标准评判，这似乎都不能算成功。

含着金汤匙出生

就像王传福所说，腾势确实是站在巨人肩膀上诞生的品牌，它背后有全球第一的豪华汽车品牌奔驰，和全球新能源汽车领域的领军品牌比亚迪，可谓含着金汤匙出生，名副其实的“富二代”。

而且腾势成立的时间很早，2010年那些新造车还没有出现，走高端路线的腾势前面只有一个对手——特斯拉。

2012年腾势品牌正式发布，比亚迪提供三电技术，奔驰负责整车制造。2014年，第一款量产车腾势300正式上市，不过这款在奔驰B200平台上打造的车型，并没有引起太大的轰动，它身上唯一和高端沾边的，似乎只有定价。

最后，腾势始终没有推出新车型，只在一款腾势300之上不断换代成了腾势400、腾势500而已。只靠一款产品打天下的结局，就是始终惨淡的销量。

2015年，腾势全年销量2741辆，2016年下滑至2287辆，2017年创下了腾势历年的最高销量4713辆，2018年又暴跌至1974辆，2019年回到了2089辆的平均水平线。

2019年底，奔驰做出了一个决定，将腾势并入奔驰在华销售渠道，同年底新车型腾势X上市销售，新车同时推出了插混和纯电两种版本，最终2020年的累计销量为4175辆，算是有所回暖，但依旧无法进入主流阵营。

从2015年到2020年，腾势的累计销量只有1.8万辆，而蔚来、小鹏、理想等新造车如今的年销量都已经超过了2万辆。

持续输血

销量表现不佳，直接导致了腾势的严重亏损，公开数据显示，2014年-2018年间腾势的累计亏损就已经超过了35亿元。比亚迪的公告显示，2019年腾势按权益法确认的投资收益为-5.39亿元。

但是戴姆勒和比亚迪两个“爸爸”这么多年来始终没有放弃对腾势的投入，自品牌成立以来，双方累计增资超过了50亿元，最后一笔增资发生在2020年5月。

如今在疫情和车市低迷的双重打击下，比亚迪和戴姆勒也不可能继续无限投入资金给腾势，拿戴姆勒来说，目前整个集团都在进行转型，smart一半的股权都卖给了吉利，卡车业务也进行了剥离，都是为了能够节省成本，聚焦重点业务。所以戴姆勒内部关于腾势这个合资品牌的未来，才会出现不同的声音。

另一方面，如今两家公司自己的电动车业务也有了新的布局，奔驰EQC已经实现了国产化，比亚迪除了王朝和e网两个系列之外，也在打造自己的高端品牌，主攻25万以上的价格区间。去年比亚迪还与丰田成立了合资公司。

一系列动作都表明，腾势这个合资品牌的战略地位已经不同于十年前。所以它的未来之路要怎么走，才能让股东双方看到继续投资的价值，确实要画个问号。