凤凰网汽车

作者 | 郭岩

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当互联网造车风起云涌时，“摇摆不定”的百度始终备受行业关注。

2月22日，百度公开向媒体回应，摩拜前高管夏一平将正式出任百度造车公司CEO。这是自今年1月，百度联合吉利控股集团成立智能汽车公司以来，有关新公司内部组织架构调整的一个重要信号。

作为“出行行业”中名声大噪的职业经理人，夏一平的过往履历在传统汽车行业从业者来看十分出圈，车联网工程师、做了某个中道崩殂的开源汽车项目、当了几年自行车公司的CTO......这些看似毫无关联的过往让人们疑惑，在工业生产与制造领域毫无经验的夏一平在出任百度汽车CEO后如何去管理这家顶着“整车制造商”身份的智能汽车公司？

夏一平

毕竟，在正式投身制造后，百度造车面临的将是复杂的工业量产与传统制造，以及如何将生产与此前的技术积累做关联匹配。此时空降一个“实业小白”，不禁让人们对百度造车的下一步开始平添了几分担心。

在百度之前，不管是过分推崇产品技术小鹏汽车，还是把服务作为核心理念的蔚来汽车，在正式进入量产环节后，都招募了大量传统企业的高管加盟，在小鹏汽车顶层的组织架构中，有传统制造企业经验的高管占比已经超过了60%。

不久前，在百度2020年四季度及全年财报电话会议上，李彦宏曾透露过要为这家新汽车公司安排新CEO的想法。当时，为了安抚舆论，李彦宏还明确表示了公司与吉利的合资项目顺利开展的信息。但据夏一平自己表示，出任百度造车的CEO是得到了百度资本董事长任旭阳的引荐，双方是在2020年12月底与李彦宏畅谈3小时之后才定下的结果。

按这个时间推算，百度正式与吉利合作，或者说百度正式投身造车的前一个月，李彦宏才刚刚找好委任的人选。这就不免引人猜测，百度投身造车，很可能是因为夏一平的出现，才让李彦宏有了下定决心的勇气。

对于双方当时的谈话内容，夏一平在面对媒体时是这样的说的，“我们当时聊了大概两方面，首先是未来的汽车，特别是未来的无人驾驶时代，终极之战还是生态之争。另一个是为什么现在比较适合做这个事情？不是几年前做或者是再拖两年做？

可以想象，夏一平对于智能汽车乃至未来汽车的判断，在某种程度上与李彦宏就是十分接近的。如果用夏一平的话来说，今天的汽车已经到了软件定义硬件的年代了。

他曾这样说，很多硬件技术、平台技术在标准化之后，才会让智能化变得更加有意义。如果没有很强的硬件能力、很强的 OS 能力、很强的开发者生态，那智能汽车就是伪命题。在这种逻辑思维下，可能不论是夏一平、李彦宏还是百度集团，都认定哪怕在当下做一家彻尾的整车制造商，那么软件的权重也一定是大于生产甚至是大于硬件的。

如果我们尝试用这种思维去延伸到百度与吉利的合作关系上，不难猜测，百度此时仿佛成了彻头彻尾的主导者，而制造环节中所有合作者的角色都扮演起了汽车领域的富士康。

那么按照这样的逻辑思考，传统制造在未来汽车的发展上真的如此被动吗？

过去几年里，因为有了特斯拉这个所谓异类的出现，“软件定义汽车”的话题开始被不断重提。受益于供应链和政策法规的完善，自动驾驶技术前装量产和交付还在不断加速后，越来越多的科技公司、资本也相继走向台前，但如何落地？至今为止都是行业里绕不过去的话题和门槛。

不过，所有人都清楚，哪怕科技公司可能有着完善的方法论与理念，但没有扎实的造车能力，尤其是没有资质来打造产品，结果可能还是空中楼阁。那么如何才能让技术与实际有效结合，成为后来行业内最关注的问题。至于答案只有与传统车厂深度绑定这样一个出路。

行业专家表示，软件公司虽然一再用手机的模式类比汽车，但事实却相差甚远。因为汽车产业链比手机产业链更封闭，这决定了在汽车行业中，那些拥有整车制造平台的企业，才是当下乃至未来很长一段时间里的竞争基础。

这也间接决定了，在科技公司与车企合作造车上，核心的环节仍是由车企来完成。换言之今天吉利与百度的合作，主动权还是握在吉利的手中。因为工程技术、制造和质量控制、供应链采购体系，相比于虚无缥缈的概念而言仍是眼下造车最重要的基础。

上述专家也指出，汽车和手机不同，经过百年竞争，汽车产业格局已经形成了寡头垄断，但由于产业链条的特殊性限制，才让传统车厂在自主数字技术与数据分析领域相对求稳和滞后，但绝不意味着科技公司在传统制造车企已经到了可以分庭抗礼的地步。