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不能说一点用没有吧，可以说一点都没前景。

增程式动力系统的出现，让人们觉得除了燃油车、EV之外，还可以这么玩，新能源车加油不是件稀罕事儿，但通过发动机带动发动机来向电池充电，再通过电池驱动车辆的方式，实在是有点匪夷所思。

多一道环节就多一些浪费，这件事儿大家都懂。

新型能源驱动方式，一定是行业未来，去燃油化的方式有很多，全球各种企业选择的发展路径完全不同，最简单粗暴的就是EV纯电动车，直接拿掉内燃机，通过换装电池组的方式来重新定义汽车。

严格意义上来说，这种彻头彻尾抛弃燃油车没有什么问题，但最大的问题是，电动车无法第一时间像燃油车那样补齐能量，续航焦虑症问题会让用车便捷性大大降低。

本末倒置，是EV电动车最大的问题，革新需要建立在不影响用户体验的基础上，但它没有做到。

过度进化，是EV电动车带给用户群体的困扰，EV电动车的想法绝对是好的，但这必须要建立在安全、完善的充电背景下，充电速度10分钟补电完成，且随充随走速度快才能让用户真正接受EV电动车。

从目前来看，难。

此外，EV之外还有另外一种混合动力模式，通过新增电池组的方式，来弱化燃油车在行驶过程中的工作比重，让燃油车工作时间更多，并且工作压力更小。

丰田用事实证明，这是最好的一种动力系统，它既能够降低排放，同时还能够优化驾驶感受。

严格意义上来说，混合动力系统才是真正意义上的新型能源车，第一它植入了电池，符合新能源标准，同时通过电+油混合的方式来强化用车属性，降低排放物，优化动力组合。

虽然电出来已经有百年，而且电+油也不是稀罕事儿，但能把这种组合做到最好，并且稳定性做到极致非常困难。

丰田用事实证明，这种全新的动力系统非常受用，能够把一台上路自重超过1.4吨的紧凑型轿车，油耗做到5L左右，降低30%-40%。

但，丰田设立了完善的技术壁垒，后来者想要超越丰田，是一件非常困难的事情。

既然丰田用行动证明这非常可行，那么如何跳开丰田壁垒，创立新的技术领域就需要后来者思考，在如何突破封锁这件事儿上，比亚迪真的做到了。

DM-i超级混动系统，是比亚迪在过去十余年技术支撑下不断完善强化之后的全新技术标准，它拥有更好的驾驶感受，同时能够有效降低油耗，提升用户体验感。

显然，从技术效果上来说，与丰田混合动力系统表现相同，但技术方向却完全不同，这意味着中国品牌在突破外资束缚上，有了新的力量与实力。

先来说表现力，搭载全新DM-i超级混动的全新秦PLUS DM-i，在媒体谨慎测评下，完成了百公里3.14L的超低油耗。

虽然是基于测试最低油耗的目的来评测， 但我们还是能够看出DM-i恐怖的节油能力。比亚迪给的官方结论是，这是一套超级省油、加速超级快且续航超级长的全新技术系统。

先不谈技术，说结论。

比亚迪的DM-i超级混动必然是未来的趋势，事实上这种强混动力系统拥有非常出色的实用性，无论是插混还是非插混，都能有效降低发动机工作负载，降低油耗的同时提升舒适性，毕竟混合动力系统车型起步更快、更加静音，且更加平顺。

与EV电动车相比，它能够去更远的地方，与增程式车型相比，它的技术更加可靠，且油耗更低，要知道增程式发动机一旦进入到增程模式，引擎时刻运转也需要消耗大量的燃油。

数据反馈，增程模式下理想ONE最低油耗7L百公里，最高油耗9L百公里。

严格意义上来说，作为一台自重2.3吨的中大型SUV，这样的油耗表现并不高，但很显然它没有表现出来一台新能源车该有的优点。

换句话说，增程式的问题在于它的亮点过于模糊，油耗降低幅度并不是很大。

那么搭载DM-i超级混动系统的比亚迪唐 DM-i呢？只是比理想ONE轻了50kg的唐 DM-i，能够把油耗做到5.3L百公里。

而且还是馈电模式下，如果比前100km油耗，比亚迪的优势是毋庸置疑的。

一种新的技术被克服，意味着企业以及行业拥有更好的标签，比亚迪DM-i超级混动技术的落地意味着我们拥有了对抗丰田的核心力量。

那么，更早些时间发布的增程式技术，未来还有多少机会值得重新思考。

毕竟，增程式从燃油消耗角度上来说，效果并没有那么好，那么它存在的意义事实上只是适量地降低油耗，而没有真正意义上达到新能源标准。

比如说比亚迪DM-i超级混动，就是真正意义上打破了传统，将一台2.25吨的中大型SUV油耗做到小型车的标准，这才是一种突破。

没有对比就没有伤害，两大技术一前一后发布，对比之下的增程式，在比亚迪的DM-i之下可以说问题较多。

而凭借着全新的技术标准，比亚迪在真正意义上吸引了丰田的眼球，作为轻混系统，在节油这件事儿上，兼顾了低油耗以及性能的比亚迪，未来未必不能撼动丰田的份额。