凤凰网汽车

前几日，当得知印度将批准45项中国投资提案时，第一感觉还是非常痛快的。作为汽车媒体人，更敏感的信息捕捉当然是有关长城和上汽的项目。

和朋友聊起这个话题时，一来是觉得孔雀之国的这波转变很及时，符合大家的期待。二来是我们印象中，印度的工业底子实在不好，中国车企去那里发展，到底值当不值当——又或者说，没有值不值的问题，是必须得这么干？

不同时间入场，际遇截然不同

众所周知，长城汽车早就开始放眼全球，近几年，除了在俄罗斯建厂，印度市场也在规划之内。2020年1月，长城和通用汽车达成了合作协议，收购通用位于印度塔莱加的制造厂，并表示将投资3.5亿元人民币，在印度塔莱加（Talegaon）和浦那（Pune）建立工厂，还计划在当地聘请2000多名员工。

随后，长城汽车高调参展2月份的新德里国际车展，几乎包下了整个展厅，还首发了概念车型哈弗concept H，并向当地消费者展示了包括哈弗H9、F7、F5等在内的主销车型——长城汽车对印度市场的重视程度和期待之高可见一斑。

按照原计划，2021年，在印度就能看见长城的量产版本车型——不过，去年6月，因为众所周知的原因，印度政府暂停了三笔来自中国的投资，其中就包括长城汽车，于是所有节奏都被打乱了。不过，印度没走通，长城汽车也没闲着。今年2月，长城汽车面向泰国市场正式发布了GWM品牌，欧拉好猫将作为先导车型。

在印度，因为同一原因受到影响的是福田汽车。2019年12月，福田汽车与印度PMI举行了签订了合资协议。印度PMI是印度最大的客车专业管理、制造企业；合资公司将作为在印度境内新能源客车的总代理，进口、生产和销售福田新能源客车产品；同时福田汽车还承诺将输出优势技术，尤其是新能源技术，以帮助PMI实现企业转型与升级，助力印度纯电动化发展。

再翻翻之前的报道，能发现福田与之从2017年就纯电动客车产品开始合作，合资协定签署期间，双方还达成了近千台纯电动客车采购项目的合作，据悉这笔订单占据了将近50%的印度市场份额。

顺着这个线索再扒一扒上汽集团，它和印度市场的关联则更为早远。早在2017年初，上汽就宣布投资32.75亿人民币建厂投放上汽自主品牌产品（收购并改造位于印度古吉拉特邦巴罗达市的印度通用汽车有限公司HALOL工厂），并设立整车制造基地及配套供应商园区。2019年4月，这个基地建成投产，上汽也就成为了第一个去印度建厂“吃螃蟹”的中国车企。

按照规划，上汽将在印度市场至少推出4款产品，新工厂年产值将达到8万辆——这个工厂也是上汽在泰国、印度尼西亚基地以外的第三个海外整车制造基地，战略定位不能说不高；而且，可以发现，上汽集团那段时期对于印度市场的积极宣传也比较多。

这里顺带说一个很有意思的事情：在印度推出的名爵车，很多是由宝骏变身而来，比如下图的名爵Hector，在2019年7月就在印度上市了，是不是看起很眼熟？

不少车友都会找到这款车和宝骏530的近似之处。 2020年2月，上汽还在此基础上推出了MG Hector Plus，据说这款车推出后，当时带动新工厂三个月内在印度收到了31000张订单。不过，从一份全年数据里看到的总销量没有这么多，或也是受到了局势影响——即便如此，名爵品牌以同比76.8%的同比增速成功闯进了印度车市TOP.10，看着还是非常涨脸。

据报道，上汽的印度工厂超过半数的汽车零部件实现了印度的本土化，互联网汽车理论上，也会为印度本土的网络服务和人工智能等创新企业带去新思路。为何说理论上？待会我们再论。

那明明是宝骏的车，为何一定要用名爵品牌？想想印度的殖民地历史，再想想名爵品牌的英伦血脉，这个问题就能秒懂了……近水楼台先得月，背靠上汽的五菱对于印度市场的开拓从10年前就开始了。上汽能尝到甜头，其实也有它长期摸索沉淀的过程，当然更离不开大局势的平稳。

印度香在哪里，我们又在争取什么？

所以说，赶在矛盾爆发之前，上汽集团已经在印度市场先行了一步，甚至说为后来想去印度发展的车企做了些铺垫，只是这个铺垫作用要次于大环境的波动。站在我们的视角来看，此等合作不仅能为印度当地创造了更多就业机会，为经济带来去新活力，何乐不为？不过，中国去印度发展肯定不是做慈善，对我们自身的经济究竟有何好处呢？

当脑袋里冒出这个疑问的时候，记忆不禁被拉回到去年此时，当中国身陷严峻疫情之时，不少经济新闻和行业评论都在谈一个问题：中国在全球供应链的核心地位是不是保不住了？当时有这么一个心情：疫情这只“黑天鹅”已经飞到了中国，“全球供应链对中国依赖过重”之国际舆论借势而起，声量变大。其中，不少海外的智库都在考虑如何让印度尽快起到替代作用。

后来，随着中国疫情防控得到有效遏制，经济快速复苏趋于平稳，再综合其它经贸时政的信息来看，我们就越来越能理解，为何有关印度的呼声会越来越高了——无论是出于地理角度考虑，还是目前的产业结构发展格局，印度都是最能牵制中国的潜力股。全世界都盯上了孔雀之国做文章，但这只孔雀也迷茫，不知应该向着谁开屏。

众所周知，印度人口数量大。有数据预测，未来十年，印度新增的适龄工作人口可达6000万，且劳动力相对便宜，非常类似经济腾飞前的中国；而且近些年，印度也试着放开心态，加大了招商引资力度，尤其和美、日、澳之间的协作越来越多。但同时，印度在经贸政策方面的态度却没那么坚定。

当年，中国顶着巨大压力和不确定性加入了WTO；而印度全程参与了RCEP，却在最后关头还是选择推出，这里面或许就能窥见两个国家对于自身的国际定位和未来的发展线路是非常不一样的，这也造成了两个国家发展水平和结构上的不同。

近日看到一个观点，它指出：“一般劳动力富余的国家，都会先发展劳动密集型产业”，而过于强调自力更生是一种狭隘的敏感，贸易的保守让印度无法像中国一样真正把人口优势发挥出来。同时，中国并没有过度迷恋在供应链的核心地位，并且有意从劳动密集型产业中腾出空间，但印度没有抓住这个机会。

印度有这么不堪么？肯定不至于，至少印度盛产IT精英，他们不少人都活跃在美国硅谷。仅凭这点印象就隐约感觉，印度的科技应该是和国际前沿接轨的，真的如此么？在印度，有一个叫做班加罗尔的城市被定位为科技重镇，类似我们的深圳。不过，仅仅是类似而已，印度人因为高薪而热爱IT工作，举家族之力培养“程序猿”是最有效的致富路径——但他们并非热爱IT产业。在《全球“猎身”——世界信息产业和印度的技术劳工》这本书中有介绍，印度的IT劳工是放眼全球去挣钱，理想之地当然是美国，澳大利亚是跳板，新加坡和马来西亚是试验场。所以了，在信息产业中，印度嵌入国际舞台的身姿依旧弱势，这是一个很难让它脱身的链条。

信息革命背景下，我们联系汽车行业，再想想看，从上汽和福田此前的合作意向里大概能感觉到，中国的合作方案既考虑了规模，也考虑了结构，比如福田强调输出新能源技术，而上汽名爵强调智能网联，长城在泰国输出的产品也是纯电动车型。这和国内及国际的导向是一致的，并非是考虑这类国家人民只在乎多拉快省，就将落后淘汰的产品换个地方赚取利润。

（图片来源：徐弃郁《全球智库报告解读》）

就在此波获批的投资划分中，有个背景，即汽车、电子、化工和纺织等行业将被归为“非敏感行业”，而涉及数据和金融的相关行业则将被归为“敏感行业”。没关系，想通一点是一点，但未来还是会有很多磕绊和分歧，比如想打造智能网联汽车，那么就没法脱离数据。或许可以预见，未来中国车企在印度还将面临诸多跨界交汇的问题，这背后依旧离不开国家之间科技实力和经济实力的竞合搏弈。

（图片来源：徐弃郁《全球智库报告解读》）

讲到这里就更加不难理解最近的反复变化。一面是发展的需要和根深蒂固的保守思路之矛盾，犹如大象想转身，一面是经济变革导致它国更加复杂多变的牵制干扰，犹如一只备受瞩目而迷茫的傲娇孔雀——印度想要保持独立的思考，确实太难，身边的“牛”势力太多了。不过有一点，毋庸置疑，究竟怎么才能调动人口红利，恐怕没有哪个国家比中国更懂。当然，即便有这个经验，两个大国之间的历史文化、社会结构依然存在很大代沟。

写在最后：没有亲身接触和研究，上述多为信息的拼凑和猜测，难免浅薄和片面。不过，单纯站在中国的视角来看，当时决定加入世界经贸体系时，肯定也做不到第一时间就预估到了所有挑战和风险，我们普通老百姓更是习惯了站在外围去理解、去支持、去适应。更多时候，我们就像一头耕牛，勤勤恳恳扮演好国际OEM之角色；但耕牛不等于一辈子的笨牛，当我们不再想被人执牛耳时，总得为自己划好安全的边界，守住利益的底线，重新思考自己在国际贸易中的定位。咱向来都是那个态度，没事不惹事，来事不怕事。当磕磕绊绊在所难免，那就信一个好事多磨吧！

不管怎样，平顺的局势才能孕育出稳定的合作。所以，还是非常期待中国车企能够走出去，展现出我们互利双赢的大国智慧，这个过程中，印度很重要，但不是唯一。至于印度，或许也只能从他们自己的祖宗那里寻找答案，就像很多心灵鸡汤里经常喜欢引用释迦牟尼的一句话：“无论你遇见谁，他都是你生命中该出现的人，绝非偶然，他一定会教会你一些什么。”