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2月10日，东风本田CR-V锐·混动e+终于上市，饱受期待的比亚迪DM-i首款车型秦Plus也将在3月份上市，这两款都是以"馈电"油耗低、驾驶体验好作为卖点的车型。

现在买PHEV的用户越来越看重车辆"馈电"状态下的表现，说白了，我要是充电方便，我就直接买纯电车型了，充电不方便又想要绿牌的用户，才会考虑PHEV。所以很多人预料，CR-V锐·混动e+和秦Plus的出现，会相当有竞争力。

结果上海火速发布了最新的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，规定购买插电混动车辆的用户，需满足在本市有充电设施，才能享用专用牌照额度，并且是从2023年1月1日起就开始实施。这个规定一出，可以说把CR-V锐·混动e+和秦Plus的竞争力削减了一大半。

目前新能源车的销量还是很依赖一线城市的政策扶持的，上海的这招可谓是釜底抽薪，它会产生怎样的影响呢？

（1）上海为何要"拉偏架"？

对于几大一线城市来说，本土汽车工业的繁荣与发展，其实还是挺重要的。毕竟牵涉的就业人数非常多，而且又是纳税大户。早些年北汽新能源的繁荣，几乎就是北京一手喂大的。而上海本土车企新能源汽车的发展，也和上海的政策息息相关。

大家都知道上海是特斯拉和上汽的"基本盘"，2020年国内销量前十的PHEV车型，上海本土车企占了四款，分别是帕萨特PHEV、途观PHEV、荣威eRX5和荣威ei6，而特斯拉是没有PHEV车型的。如果放任CR-V锐·混动e+和秦Plus这样的车型进来，对于上海本土车企的冲击，其实是非常大的。

因此上海在春节后的第一周，就忙不迭祭出了最新的政策，力求最大化弱化这些新车型的"馈电"优势。为什么上海要这么做呢，这还要从PHEV车型的技术路线说起。

我们看一下帕萨特PHEV、途观PHEV、荣威eRX5和荣威ei6这四款车，分别是上汽大众和荣威几款当家车型的PHEV版本，它们共同的特点是在基础燃油车型的上发展而来的。

帕萨特PHEV、途观PHEV采用的动力源是大众EA211 1.4T发动机，最大马力150匹，参数与燃油版完全一致，荣威eRX5和荣威ei6采用的动力源是上汽1.5T发动机，最大马力169匹，参数同样与燃油版相同。它们分别采用6速双离合和10速AMT作为动力分配机构，保留了传统变速箱，几个档位与发动机啮合，另外几个档位与电机啮合，决定什么时候用电，什么时候用油，油为主，电为辅。

这种架构的优点非常明显，那就是即使不充电，它们的1.4T和1.5T发动机也是够用的，而且控制方面比较简单。缺点是如果没有充电条件，它们就变成了纯燃油车了，驾驶体验和油耗表现一般。虽然价格比燃油版本高，但考虑到上海一块牌也不便宜，以及购置税优势，总体而言它们的性价比是挺好的。

所以很长一段时间内，这样的PHEV车型还是卖得不错的。但如果CR-V锐·混动e+和秦Plus也进来的话，这个话就不好说了。

以CR-V锐·混动e+为例，它虽然配备了一款2.0L的自然吸气发动机，但最大马力只有146Ps，完全不是"发动机厂"的正常水准。原因是在i-MMD系统下，并没有打算经常用它直接驱动车辆，大多数时候其实是作为"充电宝"的存在，这款发动机的热效率达到了惊人的40.6%。

而它的电机的最大马力达到184匹，最大扭矩达到了315Nm，反倒是一款2.0T级别的动力。它在启动和低速阶段采用纯电驱动，中高速阶段则采用发动机发电，依然是电机驱动。只有在高速巡航的时候才使用发动机直驱，急加速和超高速则采用发动机和电机共同驱动。

这样一来，它的发动机在大多数时候都是"闷头"发电，加上自身热效率又高，所以达到了超低的"馈电"油耗。而由于它的电机性能非常出色，它的整个驾驶体验也是不错的，动力反应直接，加速快，而且NVH表现很好。

比亚迪DM-i系统与本田i-MMD系统的控制逻辑非常类似，同样也是电为主油为辅的驱动方案。只是用电的比例更大，城市工况下电驱动比例可以占到99%，这也符合其新能源领军车企的特点。

所以很明显，如果用户充不了电，价格相当的话。一个"馈电"状态下驾驶体验和燃油车相当，并且油耗更高，一个依然维持了混动的驾驶体验和油耗，哪个更有竞争力就不多说了。

作为上汽和特斯拉的大本营，上海立刻作出反应，也就不奇怪了。

（2） 同样充电，途观L PHEV和CR-V锐·混动e+谁更强

前面说了，上海这样做并不奇怪。那这样做的效果大不大呢？如果同样有充电桩，CR-V锐·混动e+还有优势吗？看一下对比就知道了。

CR-V和途观L这两款车大家都非常熟悉，它们的外形、内饰、空间这些，就不作对比了，它们的性能对比倒是值得一看。

从发动机性能来看，途观L无疑更有优势，它的1.4T发动机不管是最大马力还是最大扭矩，都比CR-V的2.0L自吸发动机要强。而从电机对比来看，途观L的电机扭矩有一定优势，但电机输出功率与CR-V电机的功率差距较大。

从结果来看，两者油电系统耦合之后的综合输出功率，倒是非常接近的。CR-V锐·混动e+的系统综合功率为158kW，途观L PHEV则为155kW。从媒体实测的反应来看，两者的加速性能也是相当的。不同的是CR-V锐·混动e+因为电机较大，在0-40km/h的加速表现更好一些，途观L PHEV因为配的是涡轮机，在中高速涡轮介入之后，加速表现更好。

从这个角度来说，虽然实现方式不一样，但算是殊途同归，两者的性能是相当的。

但CR-V锐·混动e+有两个优势依然非常明显，一是它的纯电续航里程达到了85km，比途观L PHEV长了30km，这个优势相信经常开PHEV车型的用户心里有数；二是它是加92#汽油的，途观L PHEV要加95#汽油。所以它在后续使用上，成本会更低一些。

价格相当，驾驶体验更接近EV车型，纯电续航更长，也更省油。可以预计，CR-V锐·混动e+的竞争力依然还是比较强的。

（3） 比亚迪秦Plus，早已做好两手准备

而即将上市的秦Plus，毫无疑问会是荣威ei6的重要对手。面对上海的釜底抽薪，它还有多少竞争力呢？

秦Plus是很罕见的有两种不同的纯电续航里程的PHEV车型，因为大家在做一款PHEV车型的时候，要么就拿个50km的"低保"，要么就干脆做长一点，对用户更有吸引力一些，很少有做两个版本的。比亚迪到底想做什么呢？答案是它早就为这一刻的到来做好了准备。

如果政策严苛，像上海市这样必须家里有充电桩，那纯电续航长就很重要了。它的长续航版本纯电续航可以做到120km，基本上日常上下班开个两三天绰绰有余了。短续航版本，则可以进一步拉低成本，去与燃油车竞争。

秦Plus DM-i 55km版本的入门价格是10.78万元，考虑到这是一款尺寸达到4765*1837*1495mm的准中型车，这样的价格是很有竞争力的。何况它还能做到0-100km/h加速7.9秒，在43%热效率发动机的加持下，"馈电"油耗可以做到3.8L/100km。

而它的长续航版本，入门价格也只是13.38万元，依然比荣威ei6更低。尺寸更大，纯电续航长了50km，而且配备了145kW的大电机，这让它的0-100km/h加速达到7.3秒，只比荣威ei6高了0.1秒。

所以即使不算"馈电"状态下的表现，单纯比较秦Plus和荣威ei6的性能，它也是丝毫不弱的。有充电条件的情况下，它的续航长出了不少，实用性也更好。

（4） 功夫拍案

混动车型的发展已经到了新的阶段，不充电也好开，不充电也省油，成为了新的趋势，这也让它们的竞争力更进了一步。上海的这招"釜底抽薪"，虽然有一定的影响，但相信对于市场的影响不会太大。

新的一年，PHEV市场的格局会有多少变化呢？