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特斯拉四面楚歌的时代，未必是新势力最好的时代。

马斯克从世界首富的位置掉了下来，黄粱一梦梦幻十足，对于马斯克来说这或许并不荒唐，但外界看来，这件事儿很容易被解读成多个方向的内容。

疫情当下，美国工厂减产严重，不过好在提前一年投产的中国市场没有受到干扰，这恐怕是马斯克做得最对的一步，这让它在全球工业受到巨大冲击的情况下，仍然有着很好的运转能力。

2020年，特斯拉销售的50万台新车中，中国市场销量占比轻轻松松超过30%，成为另一个依赖中国市场的品牌。

这对于特斯拉来说是一件好事儿，是中国市场成就了特斯拉。

当然，特斯拉也有自己绝对的技术优势，才能让中国消费者纷纷放弃BBA，转向电动车的怀抱，要知道特斯拉之前，电动车是无比受人抵触的。

企业发展不可能不遇到瓶颈，特斯拉又如何？

糟糕的质量对不起已经探到豪华领域的价格，同时不懂风土人情的公关方式以及冷淡的态度，让特斯拉一步步走向自己挖的深坑中。

这就不是一个非常会运营市场的品牌，它最大的优势，就是产品力优势。

由于是互联网思维造车，特斯拉在中国市场中开辟出了新的直营店销售模式，这得益于独资建厂模式，独立的运营思维让它有能力在市场中开拓新的运营模式。

通过建设体验店的方式，来向市场更好地展现产品魅力，让用户在网上下订单进而在线下提车。

这种运营的成本非常低，以郑州市场为例，在几个客流量非常大的商场建设体验店，在200平米左右的展厅中放置Model 3以及Model Y两台展车，几个销售顾问联合办公引导消费者。

十个这样的体验店开支，恐怕也比不了一个奔驰4S店的投入。

特斯拉的革新方式的确能让人眼前一亮，当然还能让人眼前一黑，糟糕的装备工艺以及不够精致的服务方式，显然难以支撑得起庞大的销量以及较高的价格。

内忧，外患。

中国品牌的强势崛起，让特斯拉也有一定的压力，从1月份销量就能看出来，比亚迪汉以月均超万台销量横行在20万以上新能源市场。

过去，特斯拉是没有这种压力的，但比亚迪汉的出现的确在有效的瓜分Model3的市场。

很显然，随着中国制造业的强势，特斯拉今天的处境可以说是四面楚歌，这是一个强者就能够掠夺份额的时代。

但，不是每一个参与者都能掠夺。

今天的乘用车市场经过了行业洗礼，消费者对产品的认知力不断增强，在考量产品本身的同时，还在考量技术标准，服务态度以及品牌长线发展。

从目前来看，新能源市场产品多样化是最大的改变，合资车的切入市场，在品牌优势的支撑下让它们的技术标签更加鲜明，产品优势更加硬朗，譬如说装备第三代i-MMD混合动力系统的本田，装备全新阿特金森的丰田，它们在产品体验感以及新鲜感上非常出色。

合资车切入市场，让特斯拉的发展同样遇到阻力，同时合资车也是新势力的阻力。

其次，比亚迪这种行业巨头也在疯狂推出新车型新产品，在市场中不断发起进攻，越是增量市场，越容易成功的同时，压力也越大。

新势力的问题在于，品牌优势并不够强势，而且因为本身资本链、消费链、技术链不够强势的原因，使得产品必须要避开灼热品牌的锋芒。

这些新势力，一个比一个贵。

卖到50万多EC6能够在价格上与奔驰E级肩并肩，它卖的不是产品也不是品牌而是服务，通过服务装裱出豪华，也是一种方式。

虽然蔚来已经完成第一阶段的成功，但通过卖车盈利依然遥遥无期，企业的根本是盈利，但通过资本盈利并非良性道路。

所有新势力都在觊觎特斯拉份额，但这个时代也还不是新势力的时代，另一旁的比亚迪跟传统企业虎视眈眈地看着这一市场。

你想想，卖到20万以上的新车已经算中高端车型，BBA们能轻易放弃吗？