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如果特斯拉敷衍监管问责，一意孤行，仍存在与监管矛盾激化的前景。如果再愚蠢地陷入与市场消费者情绪对立的不利局面，特斯拉仍有可能做不下去，这与它在中国市场的成功不相关。

文/《汽车人》黄耀鹏

特斯拉在中国实现本地化生产一年多以来，总体而言一直顺风顺水。产能部署、本地供应链整合、产能攀升至一期工程设计产能，都以创纪录的速度实现了。2020年特斯拉Model 3在中国销量13.99万辆，排名第一，在EV市场占有率11%。

同时，根据车质网的第三方数据，在EV产品中，2020年国产特斯拉绝对投诉量排名第31，排名投诉/销量比为0.00007%，相对比例排名可能是全网倒数第二（全年横向比对数据未出）。

至少从这个数字上，表明特斯拉综合品控水平，远超市场平均线。但是2月8日，工信部牵头5部门约谈特斯拉，要求其对异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）做出解释，落实企业安全责任。特斯拉虽然事后的官方回应措辞谨慎，但至今未见到任何措施。如果迁延时日，很可能被认为“敷衍”。

态度有问题

从投诉量角度，特斯拉的质量至少可称“尚可”，但惟有它获得如此高级别的“约谈”。约谈本身就意味着被约谈对象的态度存在大问题。特斯拉对待售后，给人的印象是傲慢的。整个品牌公众形象经营相当粗糙，甚至是失败的，与特斯拉在业内的地位完全不相称。

这与“木秀于林风必摧之”无关，是特斯拉在软实力建设上的拉胯。上一个在公司文化层面被全网声讨的公司是优步，这与管理层莫名其妙的思维方式有关。

因此就有人提出，特斯拉会不会撤出中国？此前似乎这不是个现实问题，尽管它在2020年3月份曾被认真讨论过。当时美国政府层面正在鼓噪对华脱钩，呼吁制造业搬回美国，时任白宫首席经济顾问的库德洛，还声称要给搬家费。

现在回过头来看，这些言论简直是秀下限。没有任何一个企业因为政治原因主动撤离中国，所谓安家费更是没有下文。这几年，每年都有知名跨国企业离开，通常只有三种原因：一是在华经营不善，持续亏损；二是得罪中国顾客，只能卷铺盖（譬如前几年的乐天）；三是寻求更廉价的产能部署，以后者最为常见。

特斯拉靠不上其中任何一种。它是在华建立的第一家外商独资整车企业，得到从中央到上海市的诸多政策优惠，自己也大赚特赚。在中国的成功，直接把特斯拉市值送上车企榜首，还一度将马斯克送上首富宝座。无法想像，在双赢之下双方拆伙。

但是如果特斯拉敷衍监管问责，一意孤行，仍存在与监管矛盾激化的前景。如果再愚蠢地陷入与市场消费者情绪对立的不利局面，特斯拉仍有可能做不下去，这与它在中国市场的成功不相关。

特斯拉与中国市场双赢

讨论这一“双输”前景之前，我们不妨看看特斯拉和中国市场，互相给对方带来了什么。

特斯拉本地化生产后，快速整合了围绕它自身的中国供应链。2020年初，特斯拉声称要达到100%国产化。这是不可能的，因为ADAS/FSD系统和车机系统（包含软件和主板、视觉、算力芯片等硬件），始终掌握在特斯拉自己手里。供应商壁垒较高，突破很难。

特斯拉供应链分为传统零部件、创新零部件和北美本土供应零部件3类，ADAS系统就属于后者。

传统零部件（底盘、悬架系统、玻璃、内外饰总成等）已经实现100%国产化。

而创新零部件中，在宁德时代、华域汽车、拓普集团、凌云股份、均胜电子等企业供货价值较高。电池、电池材料、热管理系统、电驱动系统，正在进入特斯拉供应链。譬如Model Y使用的新型热泵，就由中企（三花智控）供货。

值得注意的是，国产化不是单向的。特斯拉正在谋求自制无极耳电池，如果2022年成功部署，届时很可能出现国产电池供应商订单萎缩。

正如苹果对国内手机供应链的影响力一样，特斯拉激活、重组了中国电动车供应链。这是其他主机厂很难替代的，因为特斯拉在“三电”技术和电池上的独特方案，也促进了供应商技术的发展。

同时，由于特斯拉强势进入中国市场，让所有EV生产商都无法懈怠，特斯拉不止一次地被树为竞争标杆和赶超对象。特斯拉以一己之力，树立了EV产业界技术竞争的主轴。

反过来，中国对特斯拉的影响力很简单，中国直接“加冕”特斯拉为“全球头号EV企业”。尽管特斯拉在中国市场销量现阶段占据全球不到1/3（2020年特斯拉销量50万辆），但特斯拉在中国的势头，说明特斯拉在中国拥有光明的未来。

闹掰谁更受损

在2020年股东大会上，马斯克表示，受益于“中国速度”和“中国制造”，特斯拉上海超级工厂正在朝着年产100万辆推进，未来Model 3和Model Y的产能将达到约50万辆。

分析机构认为，2025年才是特斯拉的“突破之年”，届时全球销量超过200万辆，营收接近1000亿美元。

显然，中国市场与特斯拉是相互成就的关系。如果特斯拉离开，以进口方式维持在中国市场的存在，消费成本上升，对特斯拉和消费者来说都是不利的。后者将部分转向竞争品牌。而特斯拉对中国供应链的贡献，已经达到阶段性目的。

特斯拉丧失中国产能后，理论上不会伤筋动骨。特斯拉目前拥有6家工厂，美国3座、中国1座、欧洲2座。欧洲工厂均处于建设中，进度落后于预期。柏林工厂预计2021年Q1开始生产Model Y，现在看大概率会泡汤。而上海工厂在2020年初，规划2021年产能升至25万辆，结果现在即时产能已经达到规划标准。

只有关于“中国预言”的段落才是可靠的，有谁不希望拥有可靠的伙伴？

而且，特斯拉当前市值很大程度上靠中国市场前景支撑。如果中国产能“塌了”，一再受挫的特斯拉做空势力，做梦都会笑醒。马斯克此前忍无可忍寻求私有化的噩梦局面，又将重演。

中国市场和特斯拉，都给对方重要支持，但也不是离开了对方就过不下去。相比还是特斯拉损失更大。如此一来，问题就很清楚了，特斯拉不会撤离，除非对监管问责和售后的回应，糟糕到无法让人容忍的地步。

迄今为止，“驱逐特斯拉”从未成为舆论主流，因为会给双方带来莫大的“负面资产”。但特斯拉眼下对市场批评的回应，根本没有上升到性命攸关的高度。特斯拉承诺的“整改”如果继续是漫不经心的方式，那么它就向“很不可能”的糟糕结局跨出了一步。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。