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模块化生产的根本，是为了解决企业产品架构混乱的问题。

乘模块化架构大船，全球企业驶向了千万级轨道，巨擘丰田、大众以及日产迈入千万销量大关的核心支撑力，必然是TNGA、MQB以及CMF智能柔性架构平台的全力推动。

从理论上来说，模块化平台架构不是一把双刃剑，它对于企业来说必然百利无一害，整合资源架构，梳理供应商降低成本的同时还能提升质量表现，同时还能用最短的时间产出更符合行业标准的车型。

节约成本、提升质量、抢占时间先机，这些都是模块化架构带来的优势。

但，行业认知总是参差不齐，模块化架构带来一定程度上同质化上的特点，很容易被外界解读成一车多用的问题。

从技术角度上来说，生产标准越高，专业度越强，且模块化水平越出色的架构，产出的车型越容易被人误解。

原因很简单，顶级模块化架构产出的车型一定更专注于品质控制、产品调试上，而不会放在更多外形的改变设计上。

比如说大众的MQB以及丰田的TNGA，产品设计上的改变并不大，但每一台车都有自己独特的表现力，尤其是丰田，在处理雷克萨斯ES以及亚洲龙的行驶质感上有着明显的体感差距。

其实，模块化架构的问题，从来都是行业认知水平参差不齐的问题。

最近两年进入模块化架构的长城可谓深受其害，由于战略放弃了轿车平台架构使得其专注于SUV产品设计，从行业设计表现上来说，SUV设计渠道本就较窄，再加上其柠檬平台出色的智能、柔性、模块标准。

较快的生产速度以及全SUV推进速度，对于长城来说，其百口莫辩于市场中。

过去短短一年，全新模块化架构下产出了四款车型，分别为第三代全新哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初恋以及哈弗赤兔。

这四款车型，虽然在技术架构上做到了全面的颠覆，但却没有改变落后的市场认知。

行业认知跟不上企业转变的速度，这是长城做得不够出色的，毕竟作为国内一线顶级企业，拥有SUV领导者的长城，在引导行业认知上做得还不够，作为长期夯实百万销量基盘的中国企业，其在模块化架构上做到了全球标准，但问题在于中国乘用车认知还没有与世界接轨。

这也使得，即便柠檬架构下的车型都是全面颠覆产品，也难逃被抹黑抨击换壳的命运。

最具鲜明标签的是，拥有全新电气化架构、底盘设计、调校理念以及设计模版的全新赤兔，依然被人吐槽为哈弗F5换壳车型。

赤兔到底是不是哈弗F5换标车？

从白车身设计上来说两款车就有着完全不同的表现力，其中哈弗F5高强度钢材占比达到65%，热成型钢材占比8%，而全新哈弗赤兔高强度钢材占比则达到了80%以上，热成型钢材占比更大。

设计是一门非常严谨的学科，尤其是白车身设计方面， 热成型钢材比例的提升不仅仅考虑的是每个部件碰撞之后力的传导方向， 还需要重新调整整个钢梁结构，元宝梁、底边梁以及ABC柱倾斜角度都需要重新考虑。

这是白车身方面设计带来的巨大差异化表现，当然这一点说服力还不够。

底盘结构方面，哈弗F5与赤兔两款车型无论是轴距、轮距都有着明显的差别，如果只是套娃生产，那么企业将会使用最简单的方式，也就是轮距、轴距不变的方式来在哈弗F5基础上生产哈弗赤兔。

显然，投产于柠檬架构的全新赤兔，在底盘架构上与哈弗F5没有太大关系。

很多人所谓的“前后悬结构相同”理论， 事实上更禁不起推敲。前麦弗逊后多连杆式是几乎20万以内所有乘用车都会使用的悬架结构，一来这种形式的悬架结构技术成熟稳定性强，同时还能兼顾运动与舒适性。

任何一个企业都没有必要装备更加复杂的底盘架构系统，这样只会增大研发难度，提升故障率，甚至降低空间表现。

事实上，辨别是否是全新车型并不难，拥有全新电气化架构的哈弗赤兔，与哈弗F5没有太多关系。

柠檬架构赋予的科技魅力让哈弗赤兔拥有了L2级自动驾驶系统，同时还有身份ID识别、情绪识别系统等科技配置，而这些配置的出现需要企业重新梳理平台电气化架构，在老车型上进行升级是很难达到升级目的的。

同时，需要了解的是，由于轴距、轮距以及白车身设计钢度完全不同，哈弗赤兔技术标准向哈弗大狗、第三代哈弗H6靠齐，而不是向哈弗F5靠齐。

其实聊了这么多哈弗F5与赤兔的不同点，想要表达的观点只有一个，技术提升太快必然会给企业造成一定程度的困扰，全球化企业都会遇到这种问题，丰田、大众在模块化之路上都遇到了“被换壳”的问题。

而事实证明，模块化的车型将会被赋予全新的竞争力以及产品形象，这种甜蜜的烦恼只是市场反馈而来的无妄之灾。

全球化企业只有通过更主流的模块化架构产出顶级车型，抢占时间机遇，才能通过时间来化解这些不必要的烦恼。

毕竟，产品的改变是肉眼可见的，而非议从来都容易烟消云散。