凤凰网汽车

作者 | 李响

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3月2日，蔚来公布2020年第四季度及全年财报。财报显示，2020全年总收入为162.579亿元人民币，同比增长107.8%；第四季度整车销售及综合毛利率均为17.2%，全年毛利率11.5%。一方面是不断创高的销量带来营收的增长，一方面是逐季度暴增的毛利润率。但在高研发、高运营的压力下，蔚来全年整体亏损53亿人民币。

作为新造车企业的代表之一，蔚来一直是资本界、汽车界的焦点，不夸张的说，蔚来的每份财报，都隐含着业界对于中国新造车的思考。就在财报公布后，舆论形成两种态势，一方捧高，一方唱衰。

汽车预言家通过采访罗兰贝格大中华区副总裁郑赟、全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤、国泰君安证券首席汽车分析师张欣、申万宏源证券汽车分析师四位专家，尝试解读蔚来2020财报数据之外引人深思的内容。在他们看来，蔚来商业模式盈利性有待商榷，仅着眼现金流过于片面，OTA服务与社群生态或将成为资本追逐热点。

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郑赟：OTA服务与社群生态或将成为资本追逐热点

罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁 郑赟

如今，OTA为汽车企业规划了另外一条商业模式：在卖车赚钱之外，软件服务也是具有价值的，更进一步实现“软件定义汽车”。从使用层面来看，OTA可以让消费者手里的汽车常用常新，从而培养使用习惯，按月订阅的消费方式也为企业开辟一条新的收入路径。可以说，OTA是未来整车企业必须具备的能力，是汽车产业智能化变革的关键。另外，社群生态向来是蔚来的杀手锏，在蔚来的社群运营中已经养成了诸多用户粘性，甚至提供用户养成类积分，因此号召更多志愿者加入蔚来的活动。

只不过，需要注意的是，如何保证用户运营的质量是蔚来日后必须要面临的问题，当销量规模扩大之后，还能不能像之前一样实现“多人服务一人”的标准。对于标榜“强调用户运营”的企业来说，当体量从5万扩大到100万的时候，自有体系是无法支撑的，蔚来应强化用户服务体系，从而进一步提升单车盈利性。

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曹鹤：注意分析蔚来425亿现金流的经营含金量

全联车商投资管理有限公司总裁 曹鹤

很显然，超过400亿人民币的现金流不仅让传统车企为之一惊，甚至已经接近跨国豪华品牌了。但我们需要注意是的，现金流是由经营活动、投资活动、筹资活动共同组成的，但财报中没有明确指出，经营活动净现金流数额，所以，要注意分析425亿现金流背后的经营质量，不能仅通过数字判断企业是否处在良性发展阶段。近期融资补充的现金流反映在财报中只是暂时的，甚至说，在钱没有到账的时候就已经确定了钱的出处，只是在财报中“走过场”。

我认为，汽车制造行业的初期利润始终是来自规模，此时过分强调各种商业模式是没有太多促进意义的。未来，随着产品线延长，最终产品还是要回归到中低价位区间，通过规模促成利润的增长。

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张欣：毛利率不能反映真实的情况

国泰君安证券首席汽车分析师 张欣

大多数人都认为蔚来此次的财报数据不错，但亮丽的财报数据能坚持多久不得而知。实际上，企业在编写财务报表的时候，根据会计准则有些费用可以不放入其中，所以在某些情况下，成本可以做的很低，从而拉高经营的毛利率。同时，通过财报向竞争对手公布过多信息，也很不利于自身发展。

不过，在这份财报发布后，股价并没有迎来预期增长，这说明资本大环境已经进入一个冷却期，美股整体资金量有限，加之部分主力资金逐渐从企业撤出。即便如此，新造车企业的估值目前仍然偏高，如果企业发展已经偏离了车，还没有一个评价标准。短期看，三家美股新造车企业的投资收益均不错，但长期看，企业能否通过“内功”稳住现有成绩才是关键。

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申万宏源分析师：用财报评价新造车为时过早

亏损是每一个新造车企业的必经阶段，无论财报数据好坏，都不能直接表现企业的经营能力。汽车市场规模很大，每个品牌专注于做“自己的事”也是能够存活下来的，不过，很多概念在现阶段还只是一种经营思路，远不能用商业模式来定义。也许一个车企的销量规模不大，但实现了盈利闭环，那么它也是成功的。

从蔚来的思路来看，已经将掌控新车利润、维修服务、汽车金融、二手车业务等全产业链，将新老用户牢牢掌握在自己手上，这意味着蔚来的全产业价值利润都控制在自己手里，但具体能掌控多少，还不能太早下结论。