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国人买车的关注点大部分集中在品牌、尺寸、配置上看得见摸得着的领域，稍微愿意做点功课的用户也会稍微关注点发动机、变速器，而对于车子的“裙底”，大多数都是两眼一抹黑，完全看不懂。

这也导致各品牌的低端车大多在车身底盘部分有明显阉割，例如国产奔驰A级改成了扭力梁，E级铝换钢，而在碰撞测试中翻车的帕萨特、思域等热销产品，基本都在车身用料上有不同程度的“阉割”。当然，也不是说所有的品牌都不在意车身、底盘的用料工艺，以下五款车型在“裙底”部分领域就为消费者准备了一些“小惊喜”。

●福特锐际：铝合金下摆臂

20万级合资紧凑型SUV中，基本都用的多连杆独立后悬，这是毋庸置疑的。但包括途观L、奇骏、CR-V、RAV4在内，大部分热销都市SUV都采用冲压钢板作为悬架系统的零部件，大部分在强度上都能达到要求，但轻量化水平较差。

福特锐际相比上面几位显然要冷门的多，但其前后悬架的下摆臂均为铝合金材质，配合前悬的全框式副车架，无论是底盘防护水平、簧下质量还是碰撞安全保护都有越级表现。从实车体验来看，福特锐际更小巧精悍的车身配合2.0T+8AT+4WD，整车的操控体验也非常出色。而这款车的四驱耀享版（低配）指导价仅为18.98万，比上面几位都便宜。

●日产逍客：全框副车架

曾经有很多用户吐槽部分日系车没有防撞梁，然而那玩意儿只是在低速碰撞时降低车子损坏程度用的，真正对车架刚性、操控、VNH有实质影响的除了笼式车身的钢材应用外，还有位于机舱下方的副车架。

副车架主要有两种，一种是H型副车架（俗称元宝梁），还有一种是全框式副车架，后者刚性更好，可以更好保护机舱，再配上液压悬置系统（与发动机连接使用的是液压衬套），能够有效隔绝发动机的震动传导到车身。出了上面的锐际外，日产逍客也是这个价位为数不多采用全框式副车架的车型，而缤智、C-HR、CX-4等都是元宝梁。

●讴歌CDX：自适应电磁减震器

因为使用的是扭力梁后悬架，很多人因此把广汽讴歌CDX视作是精装版本田缤智，但实际上并不准确。除了用料水平、功能配置以及动力总成的差异外，讴歌CDX的底盘也与缤智有显著差异。

虽然都是扭力梁非独立悬架，但CDX的减震器并不是主流家用车的阻尼弹簧减震器，而是能够自动调节软硬的电磁减震器。这意味着，在选择不同驾驶模式的时候，车子不但能提供不同的油门响应、换挡逻辑和转向力度，减震系统也会根据舒适模式和运动模式的差异调节软硬，保证佛系驾驶的平稳和激烈驾驶的支撑性。

●星途TX：贯穿式纵梁

我们都知道，采用非承载式车身设计的越野车都有两根独立的纵梁，我们习惯称之为“大梁”，而承载式车身的家用车则基本将白车身设计成高强度笼座舱，保障安全性。而在此基础上，为进一步提高车身刚性，部分车企选择将纵梁融入到白车身中。

以奇瑞M3X平台的星途TX为例，该车在白车身底部就能明显看到两根贯通式的纵梁。在遇到激烈碰撞时，来自前舱的碰撞应力可以通过纵梁传递到车身后部，最大限度保持驾驶舱不形变，保护乘员安全。

●吉利博瑞：双叉臂前悬

20万以内的车子，前悬架基本都是麦弗逊式结构，简单好用，而且占用体积小，易于发动机舱空间布局。但这种悬架只能实现最简单的左右车轮独立跳动，悬架的支撑性和横向抑震能力非常拉胯，不适合激烈驾驶。

在众多国产车（承载式车身）中，没记错吉利博瑞是唯一一个使用双叉臂前悬的产品，它比麦弗逊悬架在车轮上沿增加了一个“Y”形支臂，可以控制车轮进行更精细的摆动，也能更好抑制在激烈驾驶时的侧倾，以及防止“崴脚”。这玩意儿一般都是一些需要抗压的越野车或者一些强调操控的性能车会用，而家用车里基本没有，包括现役的马自达6阿特兹、领克03+、高尔夫GTI。