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在3月8日上市的秦PLUS DM-i，掀起了自主品牌迈向高端混动领域的序幕，比亚迪为这款全新的DM-i系统研发了配套的骁云1.5L发动机，15.5：1的超高压缩比可以实现43.04%的热效率，并且还将传统的轮系附件，改为了电力驱动，再加上比亚迪的刀片电池，馈电百公里3.8L的低油耗，奠定了比亚迪在混动市场的地位。

这款混动技术究竟如何，能否与丰田THS混动以及本田i-MMD混动技术相抗衡，相信不少人心中都一头雾水。我们接下来，就来简单和大家聊聊这三款混动技术究竟有什么不同，为何在混动市场中"独领风骚"。

其实近两年来，混动技术可谓是全面开花，不少车型都推出了轻混车型，其中以欧系以及美系车型最为活跃，但从其内核来看，大都属于P0以及P2架构，也就是常说的48V轻混，这种架构成本较低，但相对应的，油耗控制并不算理想。

丰田THS可以用取巧来形容，这种独有的架构运用了一个行星齿轮变速箱，将两款电动机与发动机进行串联，两个电动机分别控制低速与高速输出，并且，在高速阶段，系统切换到高速电机驱动时，低速电机停止输出动力，转而发电供给高速电机。从这里也可以看到，丰田混动并不是简单的单输出，而是双输出，这也是丰田双擎的名称由来。

两款电机在高低速切换，发电与动力输出同时进行，极高的经济性与成本控制，这个独有的行星齿轮变速箱无疑让一众车企羡慕非常。但限于技术壁垒，后期入场的车企只能硬着头皮开发更为复杂的混动系统。

这里就不得不提到本田的i-MMD系统，这套系统采用了P1+P3架构，前面一款BSG电机负责发电，后面一款电动机负责驱动，此外还有发动机单独驱动，这也就是i-MMD系统所谓的三种驱动模式由来。

与欧洲一众P2架构不同，i-MMD系统驱动电机设置在变速箱尾部，电机驱动与发动机进行隔离，电动机驱动离开了发动机的"枷锁"，放飞自我的电动机能够充分发挥低速高扭的特点，因此，这种架构爆发力极为可观，并且动能回收效率更为高效。

看到这里，相比大家也都明白了丰田THS与本田的i-MMD系统的区别，需要指出的是，这种被本田发扬光大的P1+P3架构劣势也非常明显，无法实现双电机以及发动机同时工作，且成本更高。前一种尚且可以称之为架构的问题，成本控制就要了车企的"老命"了，须知，价格一直都是混动车推向市场的"拦路虎"，对标丰田的本田显然要付出更多的努力。

简单了解混动市场的格局之后，我们就来聊聊比亚迪的技术路线，此前的比亚迪DM插电式混合动力技术，严格来说是一套P0+P3或者P0+P4的架构，当然，也有P0+P3+P4的混合架构，这种架构加速性能极为突出，所以才有比亚迪DM车型4秒破百的彪悍性能。

新一代DM-i超级混合动力系统最大的改动，就在于采用了多片式离合器来连接内燃机动力和电动机动力的耦合输出，旨在解决馈电性能衰退的问题，这种混动模式与本田的i-MMD混合动力系统类似，而此前的DM插电式混合动力技术是不具备这种耦合式输出的能力的。

在多片离合器的控制逻辑下，DM-i超级混合动力系统可以让车辆在馈电的条件下仍旧保持车辆的高性能，从比亚迪官方数据可见，比亚迪DM-i超级混动系统馈电情况下仍能够保持3.8L百公里油耗。

因此，比亚迪DM-i超级混合动力系统同样具备串联、并联以及直驱三种驱动模式，在串联模式下，发动机带动发电机发电，驱动电机则负责输出，这种模式与纯电驱动基本一致；并联模式下，动力电池与发动机直驱车辆，能够使车辆获得最为高效的动力输出，在车速更高时，发动机则直接驱动车辆，并且还可继续发电，这种模式称之为混联模式。

比亚迪的DM-i与本田的i-MMD最大的区别在于，比亚迪DM-i提供了外接充电的能力，也就是所谓的插电式混动，并且所搭载的刀片电池性能更为出众，体积相对更小、能量密度相对更大。

从比亚迪官方数据来看，DM-i超级混动系统电池容量为8.3-21.5kWh，同时支持3.3kW和6.6kW交流慢充，以及750V 125A的直流快充，30分钟即可充至80%。最大120公里的纯电续航能够充分保证车辆的经济性，并且还能够符合新能源政策，能够让车主享受补贴以及绿色牌照等政策。

写在最后：比亚迪DM-i超级混动系统的推出，让比亚迪真正与丰田、本田等世界一流车企站到了同一起跑线，并且，依托独有的电驱发动机附加的优势，比亚迪也创造出更适合自己技术路线的混动系统，DM-i超级混动系统的出现，奠定了比亚迪在混动市场的地位。