凤凰网汽车

作者 | 张坤

3月8日，全国政协常委、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵在向大会提交的一份提案中表示，2020年中央经济工作会议强调要“强化反垄断和防止资本无序扩张”。为此，亟需建立一个“促进数字产业长期健康发展和合理监管”的体制。

无独有偶，在全国政协委员，360集团创始人周鸿祎也将视角转向了数据安全在内的智能汽车信息安全。他表示，国家应当尽快制定措施，将智能汽车的联网安全防护体系纳入车辆生产、销售和服务体系中。“逐步形成强制性要求，像汽车安全带一样，列为汽车安全的标配”。

全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹则建议着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定。“建立准入制度，加强数据隐私保护，制定过程审查制度，严惩违法违规行为”。

可以看到的是，本届两会之上，越来越多的代表和委员关注到了智能网联汽车发展背后的数据安全。背后原因正如全国政协委员、上海市信息安全行业协会会长谈剑锋口中所言：

“当汽车越来越智能，随之而来的数据风险也越发突出”。

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60%离岸的中国智能汽车数据

2020年8月，来自北京某程序开发公司的工程师李明购买了一辆某品牌在华合资生产的SUV。车辆交付后，他按照销售顾问的指导后下载了两个软件。第一个软件控制车辆，可以实现远程启动一类的功能；另外一个是社交APP，可以在上面和同品牌用户发帖互动。

出于职业习惯，小李用专业软件解析了两款软件的程序代码。他发现，可以远程控制车辆的软件编写方式和该品牌海外车型控制APP类似，只是在语言等细小方面针对中国用户做出了改变。进一步代码分析令他感到不安的是，这款APP可以随时与车辆连通获取油门，刹车踏板开合度等数据，并将这些数据实时传送至海外服务器。

这意味着，他通过APP对车辆执行的每一个动作都将以数据形式记录到海外服务器上。

目前在售大多数车型均支持远程控制（网络图）

在小李看来，按照这样双向通信的逻辑，海外服务器不仅纪录了他的驾驶习惯，偷窥了车主的隐私。更为重要的是，数据的多链路通信加大了车辆数据被恶意攻击、篡改的概率。

这样的情况不仅在李明所购买的品牌中出现。记者在李明的指导下，测试了多款跨国公司品牌APP，发现不同程度都存在数据报送海外的情况。

“合资品牌大多数是跨国车企，他们在全球产品的开发上对于用户驾驶行为的数据是有特别需求的，这样可以更好的设计与改进产品”。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长 朱西产

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产从跨国车企产品的开发逻辑上对汽车预言家表示，数据收集不是智能网联汽车出现的新产物。在过去，厂商就雇佣消费者收集信息，以用来更好的改进产品。只不过随着现在技术的升级，收集的方式变成了用户不易察觉的方式。

“这是当下的现状”。

某智能网联研究机构的研究员对汽车预言家表示，现在任何一个人买车，车厂都会推荐你至少装一个App，将个人名字、身份证号、车架号相互捆绑。这样，在App里面可以看到车的信息、车的定位，车的行驶里程，车的油量，保养日期等等这些信息。

在方便之外，你不会想到未来的某一天、一个你不认识的人，在他的手机上装上了这个品牌的App，输入了他的信息之后，他居然能看到你车的信息，甚至对你的车的配置信息做一些修改。

这样的场景绝不是危言耸听。在美国，有特斯拉车主已经惊讶的发现自己的APP里出现了从来没有绑定过的车辆，自己甚至能对车辆做出相应的指令。

来自某合资品牌产品开发部的工程师对汽车预言家透露，国内合资品牌车企的本土化都聚焦在制造的本土化，对于车辆开发过程中的数据分析本土化做的并不好。现阶段出厂产品传感器所收集到的数据，大多数都是传送到海外研发部门分析。

该人士认为，从客观角度讲汽车联网后的安全风险是突出的。T—BOX提供无线网络通信接口，是逆向分析、网络攻击重要对象；ECU（汽车电子控制单元）芯片漏洞及固件漏洞，直接关系车辆安全行驶；OTA也是潜在的攻击渠道；车载数据过度采集和越界使用同样侵犯用户隐私。

部分车型已经支持超视距泊车出库，超出所谓辅助功能范畴

数据安全已经是一个大家不得不重视的问题，它不仅关系车主自身的生命安全，也关乎国家大的战略安全。

迄今为止，从中国流向海外的用户数据体量有多大并没有机构给出具体的数据。但汽车预言家在一份调查报告中看到，“现代汽车每小时可产生数GB的数据”。搭载在车身上的传感器、车载系统、OBD接口、GPS定位等，都是获取车辆数据的方式。而根据国内60%以上的合资品牌份额推算，保守估计已经有超亿台车辆的数据流出中国，60%的车辆数据离岸储存。

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法理层面，数据属于用户的原则不会变

“汽车产生的数据大概可以分为两类，一类是和驾驶者相关的驾驶行为信息，一类是车辆传感器采集的道路等非驾驶行为信息。”

朱西产结合现行法律规定和自身研究成果对汽车预言家表示，严格意义上，用户驾驶行为虽然法律没有明文规定不允许收集，但数据的范围和类别未曾明确，过多过杂的信息涉嫌侵犯用户隐私；道路信息在内的非驾驶行为信息采集，则违反国家法律法规。因为涉及地理信息采集活动属于测绘行为，需要遵守法规的限制。

客观的讲，“不管是消费者驾驶行为数据还是道路相关的非驾驶行为数据，不管是跨国车企还是自主品牌，在数据收集上都涉嫌违规违法。只不过目前，大家对这个问题还没有引起足够的重视、或者说国家的法规法律还没有跟上”。

相比国内，海外在车辆数据收集方面已经有相关的法律出台，但就实际情况而言，并未有突出的借鉴意义。

（图片来源：海促会浦江学术委员会）

2017年，美国出台汽车安全与隐私法案。法案通篇透视出了两大原则，第一：透明。即厂商在采集数据的范围和内容上必须做到透明，告诉消费者采集了哪些数据；第二：消费者所有。即对数据的所属权做出了明确规定，数据的使用必须得到消费者的许可，赋予了消费者控制的明确责任边界。而在2018年新出的CCPA加州消费者法案中，对于数据的保护又产生了更为明确且严格的要求。

和美国一样，欧盟也在2017年前后加大了对车辆产生数据的监管工作，出台了欧盟网联汽车战略简称欧盟战略。在这个战略中，欧盟认为所有车联网产生数据都被视为是个人数据。基于这条原则，欧盟区域内车联网产生的数据同样属于消费者。

“但实际上，他们（厂商）往往将用户同意条款添加到冗长的APP注册同意条款之中，消费者很难刻意注意到这些内容，导致消费者并没有对厂商的数据收集表达出充分的意见”，来自美国律师界的人士曾经这样评论。

上海交通大学智能网联汽车创新中心主任殷承良

上海交通大学智能网联汽车创新中心主任殷承良对汽车预言家表示，智能网联车辆数据属于用户毋庸置疑。未来我们制定数据的合理使用法规时，这同样是一条重要原则。

虽然我们国家聚焦到汽车数据隐私保护的法律法规还没有出台，但参考之前出台的互联网相关规定，汽车数据属于用户的大范畴不会发生改变。这也意味着，未来汽车产生数据将和用户隐私息息相关，甚至是否可以采集，采集哪些内容也应该由用户决定，行业人士如此评价。

但朱西产在接受采访时也委婉表示，即便是未来国家强化了对于数据的监管，但真正保护隐私还是非常难的。汽车领域的一个特点就是大量系统，数千个IT系统之间的集成耦合度是非常高的。现在无论是智能网辆还是什么，汽车本来的业务结构没有变，业务所需要的这些数据没有变，系统与系统之间集成的紧密程度仍然没有变，汽车厂商需要这些数据。

所以，要完全达到隐私保护是非常非常难的。

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中国智能汽车数据离岸必须管控

数据离岸带来的安全问题不是一个新话题。早在2020年2月，国家发改委、中央网信办等11部门联合发布《智能汽车创新发展战略》中，就明确提出要确保用户信息、车辆信息、测绘地理信息等数据安全可控。完善数据安全管理制度，加强监督检查，开展数据风险、数据出境安全等评估。

这是国家首次对智能网联数据出海做出宏观性的指导意见。

在朱西产眼中，现在车辆传感器十分复杂，采集的数据也五花八门。这些数据综合分析，可能会形成一些危害国家安全的结论。从这个角度上来说，现在大规模的数据离岸活动必须是要规范的。但具体到如何规范，哪些需要规范，还是需要进一步探讨。

殷承良也表达了同样的观点。他认为规范智能汽车各类数据存储符合国家法律，未审查不得出境，是确保国家安全的重要方面。

政协委员、360公司创始人 周鸿祎

周鸿祎在此次的提案中明确建议加强智能汽车在使用过程中数据采集的监管，禁止采集用户不知情数据，禁止过度采集超出满足智能汽车功能的地理环境数据。制定智能网联汽车采集用户数据和地理环境数据的标准规范，并加强这些数据的出境监管。按照国家相关数据安全法规和条例，细化智能网联汽车相关数据安全要求。

正如前文所言，目前跨国车企均未在中国本土建设数据储存中心，大量且不同类型的数据正在不断出境。

尽管数据离岸还未发生严重的后果，但潜在的危险已然存在。

国家工业信息安全发展研究中心评测鉴定所相关专家曾经以智能网联汽车地图采集为例撰文指出，现阶段智能网联汽车产业对数据需求量巨大，其采集的数据主要包括车辆数据、用户数据、地图数据、位置数据、视觉数据、路况数据、业务数据和第三方数据等。

一方面，由于采集设备损坏或安全机制不健全会导致数据被污染和伪造。另一方面，由于采集主体众多、采集方式不一、采集数据种类多样，存在监管手段不完善和数据审核机制不健全的问题。这不仅给监管带来了困难，同时也存在公民个人隐私泄露甚至危害国家公共安全的风险。

而在数据跨境传输，包括车外通信网络（蓝牙/WIFI等短距或4G/5G/C-V2X等远距通信）通信时，在通信链路上会面临被窃听或遭受中间人攻击的风险，造成消费者人身财产安全受损前在风险；以及在特定模式下智能网联汽车会通过V2V广播本车的坐标和轨迹信息，从而带来的地理信息数据泄露风险。

从国家层面以及我们企业自身当然不希望数据出境，但是从某些角度而言，关键零部件不能可控却在客观的增加了外流的风险。一位来自自主品牌的主机厂工程师表示，“他们曾经在某供应商芯片上发现了预置的后门，这一后门可以实时传送相关指定信息。这是我们发现并拒绝的零部件产品，没有发现的有没有？我想是有的”。

“对于公开明显的数据，出台一些相关的法律法规肯定是会起到管理的作用。但客观的讲，对于其他零部件预置的后门，即便是车企恐怕也很难自查”。来自行业的专业人士坦言，当前数据出海实际上有三个方面的关键矛盾：1）当前阶段智能网联汽车部分关键部件国外生产，存在核心技术非自主可控导致重要数据搜集回传的安全风险；2）监测技术有欠缺，数据违规跨境传输的现象时有发生；3）对违规进行跨境传输的行为缺少实操性处理办法。后面两项可以通过完善监测与确定规则结局，但核心零部件不能做到核心可控这一问题很难短期解决。

面对这一现实，殷承良认为，“汽车产业需要苦练内功，要迅速解决核心的关键性的一些零部件自主可控的问题，芯片大家都已经讲得太多了，可是类似这种高精度的传感，它是信息源获取的最前端，这个东西没有自己的，也是很要命的一件事。”

他表示，智能网联汽车的数据安全与保护是个新课题。未来，我们可以鼓励区块链、可信多方计算等数据保护共享创新技术的应用，加强监督检查，防止车联网数据在开发和商业化应用中被过度滥用，有效保护个人隐私、商业秘密和国家机密，确保社会公共安全和国家安全。

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中国智能数据安全平台建设迫在眉睫

在所有专家眼中，不论是消费者隐私的法规法律健全保护还是国家安全角度的严格限制出境都是手段，归根结底要回到中国智能网联汽车的发展之上。

全国政协常委、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵

此次两会上，李稻葵就从战略层面建议国家应当建立一个促进数字产业长期健康发展和合理监管的体制。

此前，2020年中央经济工作会议强调要“强化反垄断和防止资本无序扩张”。为了落实这一国家战略，促进互联网产业和数字经济长期健康发展，李稻葵在提案中指出，当前亟需建立一个促进数字产业长期健康发展和合理监管的体制。他建议成立数字经济发展与监管委员会，该委员会在国务院的统一领导下，专门负责推动包括互联网平台在内的数字经济长期健康发展。

李稻葵眼中的数字产业，自然也包括智能网联汽车的数字化成果应用及发展。

清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任 李克强

清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强此前对外表示，建立智能网联汽车基础数据共享平台，能提供统一的平台、接口和数据标准，实现真正意义上的车辆间的网联；同时还可以实现大数据共享，有利于降低运营成本、优化资源配置，促进行业监管。

朱西产也表达了同样的观点，他认为建立一个统一，共享的安全云平台用以储存大量中国境内产生的智能网联数据还是很有必要的。

“中国自主品牌智能网联汽车无论从规模上还是深度上，肯定是要落后合资品牌的”。来自行业的人士认为，智能网联，尤其是自动驾驶的技术标定，需要大量的道路实测数据。如果能够建设一个统一的平台，对于境内道路数据共享。对于中国智能网联汽车的发展是有突出意义的。

国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任 肖凌云

国家质检总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云此前曾表示：未来，企业必须要关注数据平台和数据安全，建议尝试建立企业私有云平台。未来智能网联车辆云平台将会是最关键的环节，所以现在就要部署做，如果不做未来十年可能会在市场中失去竞争力。如果有条件，政府应当牵头建立共享化的公共平台。

对于大规模的智能网联数据离岸，我们应当感到惋惜和痛心，并应该立即行动起来。国家工业信息安全发展研究中心评测鉴定所相关专家认为，为了确保在未来智能网联的赛场上充满竞争力，我们必须要从以下几点着手：

1） 探索建立智能网联汽车安全管理机制（包括但不限于公共平台），确保数据采集、处理、存储和传输过程中的机密性、完整性和可用性，明确相关主体的数据安全保护责任，加强数据离岸监管；

2） 出台智能网联汽车数据安全评估要点，形成技术规范体系，定期开展数据风险评估和安全检测，加强数据安全监督检查；

3） 针对可能面临的非法入侵攻击和信息安全风险，建立端-管-云立体的威胁态势感知系统，确立信息安全评估机制；

4） 制定应急响应体系，设计针对不同信息安全等级的响应机制和恢复策略，实现多层面的漏洞资源共享与合作，联合建立智能网联汽车信息安全漏洞库。