凤凰网汽车

“守护安全 畅通消费”是今年315消费者权益日的主题，“安全”依然是重点。

我们是汽车媒体，关注的也是汽车行业。站在业内人角度，如果汽车品质有问题，如异响、抖动，我可能会去尝试，在消费者眼里“十恶不赦”的三缸机，我也大概率能接受，但如果汽车有安全问题，对不起我们真不熟。

大家对待安全，应当比我更加敏感，因此安全问题，完全有能力将一台畅销车拉下神坛。如今，在各个检测机构的推动下，汽车安全与否我们能直观看到，但自动驾驶（包含现阶段辅助驾驶功能，下同）作为一项新兴技术却还有些缥缈。

就在四天前，美国特斯拉自动驾驶再次出现碰撞事故，一辆白色特斯拉Model Y使用自动驾驶功能在美国底特律西南部一个十字路口撞上了一辆白色半挂卡车。这类事故责任在谁呢？消费者会说，我使用你宣传的功能，出了事肯定要你负责啊。但特斯拉会说是你使用不当。

确实宣传、使用两者之间并没有直接联系，这也是特斯拉每次都以用户使用不当来推脱的底气。不过很多人在使用一项功能前，通常都是厂家如何宣传，我就怎样使用，因此在我的视角里，特斯拉理应担起属于自己的那份责任。

从特斯拉诞生至今，自动驾驶导致的事故不少，其中更不乏血的带价，而它的根本原因，当然在于特斯拉对于自动驾驶的过度宣传。最初玩概念的马斯克就吹嘘自己的AutoPilot无需驾驶员操控，出事后特斯拉官网终于妥协把它改成了辅助驾驶，而现在，更高阶的选装包FSD又标榜完全自动驾驶，但它的能力在懂行的人看来，无非就是L2-L3级水平，给消费者的误导显而易见。

想要避免这类事件再次发生，维护我们在自动驾驶方面的权益，规范车企宣传肯定是首要任务。

首先车企应该自觉照实宣传，像小鹏NGP从名字上就表明自己是辅助驾驶，然后想要使用这个功能，我们还要观看5分钟的教学视频并且通过考试。这期间它把NGP的使用场景、操作方式和注意事项全部清晰告知，如果后续使用过程中多次违规操作，它还会剥夺你使用NGP的资格，让你重修。这类宣传方式很直观的把系统性能告知了消费者，哪些是它能做的，哪些是它做不到的一目了然。

当然，单凭车企自觉是不够的，营销“鬼才”始终存在，有关部门把监管力度提升上去，才是杜绝过度宣传的最佳手段。

其二行业应当有标准来衡量自动驾驶的水平。零部件有强度、精度等的国标来评价好坏，动力有功率、扭矩等标准来丈量高低，同样汽车安全与否也有碰撞测试的成绩来衡量，但自动驾驶目前还没有细致的标准。

SAE将自动驾驶做出了等级区分，它明确指出了各个等级间的差异点，但从最近车企的宣传来看，L2.5、L2.9等层出不穷，我们不能说这些宣传有误，确实它具备超过L2级的能力，但它们之间的优劣又如何评价呢？

此前小鹏有提出过标准建议，用变道成功率、平均百公里接管次数来评判，有一定的可行性。但测试过程中道路环境不同，得出的数据自然也有明显差异，比如车流量大的路段和基本没车的路段，又比如同一路段早晚高峰和平峰时段间都会有差异，哪怕同一辆车来测试，也会得出完全不同的结论。很遗憾我并不是专业人士，拿不出一些建设性的建议，但标准的建立确实需要相关人士上心，车企也好、有关部门也好，都应当重视起来，这样才能让消费者更直观的认知车企自动驾驶水平。

当然，我们还应当让消费者有法可依。目前我们仅有《智能网联汽车道路测试管理规范》，认定测试过程中的自动驾驶汽车事故，由车企承担责任。但如今自动驾驶技术逐渐铺开，因自动驾驶出现的事故由谁担责还需明确，是车主、保险公司、车企还是自动驾驶技术供应商？这一切都需要明确下来。

我国在车路协同技术方面，拥有举国体制的优越性，自动驾驶推行起来会比其他国家快上一步，因此我们过河摸不到石头，仅有自己探索。根据清华大学成波教授的预测来看，自动驾驶大规模铺开应该就在这几年，2025年自动驾驶的渗透率大概率会达到50%，5年后L4级自动驾驶就会纳入商用，因此哪怕前期并不完善，相关法规的制定也需要加快进度，如此我们才能更安心的使用自动驾驶功能。

写在最后：我们一再强调，自动驾驶以及ADAS等技术的到来，是为了更好的保护行车安全，而不是解放双手。因此车企不应该背离初衷，以此为噱头，消费者也应该更理性看到这项技术。