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分析师认为，没有任何措施能够缓解未来3个月、甚至6个月的芯片危机

通用汽车密歇根州兰辛工厂停产，全球因芯片而停产的汽车数量目前已接近100万辆。

上周，通用汽车表示，由于全球半导体芯片短缺，其雪佛兰Camaro和凯迪拉克CT4和CT5等车型的生产线计划从2021年3月15日开始停产。停产时间将至少持续到这个月底。通用汽车对此表示，未来将尽可能地弥补这些产量损失。

随着通用汽车决定在密歇根州兰辛工厂停产。预测公司AutoForecast Solutions（简称AFS）表示，本月，通用汽车产量损失将达到5100辆。

AFS从今年1月份开始跟踪汽车产量损失数据。截至3月14日，AFS表示，芯片短缺已宣布的对北美汽车产量的影响增长到33.4万辆。这比前一周增加了1.3万辆。

据估计，全球受芯片影响损失的车辆已经升至93.3万辆，高于1周前的88.2万辆（本周数据截至3月12日）。而根据当前形势所做出的最新预测认为，最终全球将影响176万辆产量。

在这样的背景下，有报道称，芯片制造商正在全力提高产能，目前，美国联邦政府也在采取措施鼓励芯片生产，汽车制造商则在重新评估供应链的实践模式。然而，研究追踪芯片问题的分析人士和预测人士表示，目前来看，这些急救措施对芯片短缺问题无法产生实质性作用。

LMC Automotive美洲业务总裁杰夫·舒斯特(Jeff Schuster)表示:“你不能张张口就说，‘我需要增加20%或30%的芯片。’这不是上下嘴皮一碰那么简单的事情。我有种感觉，可以说，我们就是在忐忑不安和无能为力的情绪中等待这个难题被解决。”

舒斯特表示，尽管最近采取的各种措施长远看能够带来积极效应，比如，可以扩大现有芯片工厂的产能，然而这些措施无法迅速解决目前的供应问题。而且联邦政府的干预措施也只能在短期内做到这种程度。

舒斯特说:“目前这些措施，以及未来可能采取的措施，都不可能在一夜之间产生效果。”试图努力释放更多产能的方式很有希望。但现实是，这样的计划暂时对缓解芯片短缺问题不会有多大帮助。

全球汽车芯片制造商瑞萨电子(Renesas)上周表示，其日本工厂正在“超速”工作，以满足订单需求，但基本上也只能做到这样了。

德国大型供应商博世(Bosch)上周表示，该公司在德国德累斯顿市(Dresden)投资12亿美元新建的芯片工厂已进入关键测试阶段。但这个工厂建设早在两年前就开始了，预计要到今年年底才能开始生产，这在一定程度上可以印证芯片新产能上线需要很长时间。

而且还有一点值得注意，博世建设这个工厂是为了满足其自身不断增长的需求，因为它正迅速转型为拥有芯片技术的汽车供应商。

与此同时，位于加州圣克拉拉市的芯片制造商格罗方德（GlobalFoundries）上周宣布与博世合作，开发用于驾驶辅助功能的雷达芯片。

不过，格罗方德负责汽车、工业和多元市场的总经理迈克·霍根(Mike Hogan)表示，与博世的合作是一项长期供应战略的一部分，并非对目前芯片大量短缺的应对措施。霍根认为，芯片短缺之痛近期会一直存在。

“情况肯定会好转，”霍根在谈到供应问题时表示，“但是，要走出底部可能会经历坎坷之路。而且对于部分企业来说，这种情况可能会持续更长时间。这很难预测。”

霍根补充道，更为严重的问题是，美国使用的半导体中只有12%是在美国生产的。目前，整个汽车行业都已经意识到，我们不仅需要更多的半导体，而且事实上，半导体甚至定义了产品本身。

美国总统拜登(Joe Biden)上个月发布了一项行政命令，呼吁针对美国国内的供应链重新梳理，许多行业人士也呼吁白宫启动贸易协定，以更好地保障未来的芯片供应。

但德勤咨询公司(Deloitte)半导体领域负责人克里斯·理查德(Chris Richard)表示，联邦政府的举措估计只会在长期有所帮助。

理查德告诉Automotive News：“当然，我们的税收政策（包括联邦级别以及州级别），以及鼓励芯片研发和生产的激励措施，长远来看，可以说，意义重大。但我认为，没有任何措施能够对这个季度或未来三个月，甚至未来六个月有所帮助。”

“我不确定行政命令能否解决这个问题。”理查德一句话总结道。

阿尼尔·瓦尔森（Anil Valsan）是咨询公司EY负责全球汽车和运输领域的首席分析师，瓦尔森指出，一些主要芯片公司在政府的一些压力下已经做出反应，试图缓解他们所面临的压力。但芯片制造商的压力并不是最大的，因为它们最大的收入来自许多汽车产业之外的其它行业。

瓦尔森预测称，即便是重新分配产能，芯片的影响也会持续到今年年底。

此外，瑞萨电子高管警告称，全球汽车半导体供应短缺的局面可能会持续到下半年。与行业其他企业一样，瑞萨电子也已经做好准备，应对芯片短缺给汽车和电子产品带来的影响，其影响预计将至少持续到秋季。

大陆集团和群创光电(Innolux Corp.)等行业巨头最近几周都警告称，由于疫情期间从汽车到游戏机再到智能手机的需求空前旺盛，芯片短缺的情况可能比预期持续时间更长。

在谈到芯片供应短缺时，瑞萨电子首席执行官柴田英利(Hidetoshi Shibata)告诉Bloomberg News，他们的产能已经到了极限。瑞萨电子的关键工厂都在满负荷运行，以试图满足需求，但目前没办法预测市场什么时候才能达到平衡。

柴田英利表示，今年整个上半年，供应仍将十分紧张。从目前的情况来看，这种情况将持续到下半年。但这事谁也说不准。

瑞萨电子及其台湾积体电路制造股份有限公司(以下简称台积电）等芯片制造商目前都在顺应全球的态势，积极努力填补芯片供应空白。

当前，芯片供应已经成为众多消费产品的基础要素。至于为什么是汽车制造商首先受到冲击，部分原因是糟糕的库存规划，汽车行业预计仅今年就将失去610亿美元的销售额。

一些分析人士认为，这些短缺情况可能在未来几个月基本得到解决。但令人担忧的是，在某些领域的供应紧张情况——比如在一些更加成熟的半导体领域——如果这种情况持续下去，可能最终会危机更广泛的消费电子行业，推高芯片价格。从华盛顿到布鲁塞尔，半导体问题现在几乎已经提上了官方议程。

瑞萨电子与恩智浦半导体(NXP Semiconductors NV)和英飞凌科技(Infineon Technologies AG)一直在汽车领域争夺汽车供应商。瑞萨电子约一半的收入来自汽车芯片，几乎所有的汽车制造商，包括丰田汽车、福特汽车和日产汽车等主要汽车制造商都是瑞萨电子的客户。瑞萨电子还将一些先进的芯片生产外包给全球最大的合同制造商台积电。

瑞萨电子位于日本九州岛的200毫米晶圆生产线已接近满负荷运转，而位于东京北部Naka的300毫米晶圆厂也在“超速运转”。柴田英利表示，Naka晶圆厂每生产一个40纳米微控制器，就向台积电订购6个，这一比例并未因芯片短缺而改变。

九州和Naka工厂都生产用于汽车和行业应用的芯片。九州生产线生产中低端微控制器，而Naka晶圆厂生产40纳米微控制器和系统级芯片，以及用于汽车应用的90纳米芯片。

柴田英利表示:“对于芯片短缺我们真的尽力了。我们正在以极限运行。”

目前还不清楚，在这场芯片供应危机中，瑞萨电子是否会成为受益者，但一个更广泛的受益方式是，行业更加认识到了芯片对全球经济的重要性。柴田英利认为，人们早就应该认识到这一点。

“从趋势来看，汽车很大程度上成为了一种电子设备，这打破了传统的供应链模式。这一点已经非常明确。既然所有人都已经意识到芯片的重要性，那么促成业内开展建设性的对话就相对容易了。”柴田英利补充表示。