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传统车企开始拼电池了。

文/宋双辉

315这天，我虽然没在央视等来特斯拉，却在一场线上发布会上看到了特斯拉的对手——大众。

从搞出“动力日”（Power Day）这个和“电池日”（Battery Day）很像的名字开始，再到大众公布的最新电池战略，两家的电池路线不能说一模一样，至少也是十分一致了。

而一年前的3月，通用汽车首次展示了自己的Ultium电池计划，就在几天前这家美国车企又与麻省理工签署了协议，开始研发下一代的电池技术，成本还能继续下探60%。

大家都知道，对于电动汽车的普及来说，电池是最重要的一环，它关系到续航和充电速度的提升以及成本的下降。

特斯拉之所以这些年如此硬气，几乎找不到对手，很大程度上是得益于它在电池业务上拥有的巨大技术优势和成本优势。

根据不久前市场研究公司凯恩能源研究咨询公司发布的研究报告，特斯拉在锂电池成本方面的优势还能持续十年，不过从眼下通用和大众如此强烈的攻势来看，或许特斯拉的风光维持不了这么久了。

大众的电池路线

大众集团在昨天的“动力日”上首先亮出的，是植入了智能化技术的标准电芯（Unified cell），对于擅长搞模块化、平台化的大众来说，标准电芯十分符合它的调调。

目前大众集团旗下的电动车都拥有各自的电芯构造，从2023年开始，集团旗下80%的电动车都会采用统一的标准电芯，剩下20%的高性能或定制化车型则会采用非模块化的电芯方案。

今后大众会把电芯直接集成到车身底盘，通过这种去模组的方式实现进一步的降本增效。整体来说大众未来的入门级电动车成本能降低50%，主流车型成本降低30%。

在电池材料方面，大众集团布局了磷酸铁锂电池、高锰三元锂电池、镍钴锰三元电池以及固态电池。其中磷酸铁锂面向入门级车型，高锰三元锂电池面向主流车型。

当然终极方向依然是固态电池，未来续航能增加30%、充电时间缩短50%，到2025年一款大众的纯电动车从10%快充到80%电量只需要12分钟。

要想大幅降低电池成本，还要有能力对电池原材料进行回收再利用，大众集团今年1月已经开设了第一家电池回收厂，未来的长远目标是能回收95%的贵金属原材料。

有了这一系列措施，大众集团的电池系统成本将能够降低到100欧元/kWh以下。

一圈看下来，是不是觉得很眼熟，不论是电池材料的选择，还是去模组直接集成的新架构，再到原材料回收，其实都和去年特斯拉“电池日”公布的技术路线非常一致。

在自研还是采购的路径选择上，两家公司也步调一致，坚持采购+自产两条腿走路，既有宁德时代、LG化学这些供应商伙伴，也入股或收购了一些电池初创企业，建立自己的电池生产体系。

而且特斯拉和大众都坚定的认为，电动车电池的终极方向不是所谓的氢燃料电池，而是固态电池。

通用汽车的电池路线

再来看看通用汽车，这家到2035年全面电气化的传统车企是怎么规划自己的电池大业的。

去年3月通用汽车展示了Ultium专属电池以及第三代电动车平台，并宣布与LG化学成立合资公司，共同研发生产电芯，将电池成本降至100美元/kWh以内。

不久前通用汽车又与新加坡固态能源系统公司（SES）成立了合资公司，为下一代Ultium电池的研发和量产做技术维度的前期准备。

这家SES主要研究的就是锂金属电池技术，也就是用超薄锂金属替代传统的石墨负极，实现更小的尺寸和更长的续航。

所以通用汽车也在通过合资的方式整合上游产业链，如果说它和大众及特斯拉在路径选择上有什么不同，那就是通用还押宝了氢燃料电池技术，也就是马斯克口中一无是处的“智商税”技术。

不论是大众还是通用汽车，都希望通过掌握自主研发、生产制造的核心能力来将电池业务的主导权牢牢掌握在自己手里，这也是特斯拉一直坚持的方向。

目前单看锂电池成本，特斯拉依然是行业中最低的，毕竟它的纯电动车产量最高，采购时有优势，平均的采购价格只有142美元/kWh，作为对比，通用汽车是169美元/kWh，行业平均采购价格186美元/kWh。

不过随着大众和通用汽车等传统车企纷纷发力，电池成本还将大幅下探，100美元/kWh以下已经不是梦想，特斯拉甚至称未来要降到50-55美元/kWh。

无论这场电池战中谁能最终领先，对消费者来说都是好消息，因为这意味着电动车的价格不但可以与燃油车媲美，甚至比燃油车还要低，这才是电动车真正普及的时刻。