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混合动力，自主品牌又一次“弯道超车”的机会

2021年03月17日 09:50:03

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来源：DearAuto

今年可以说是各大车企的混动大年！前有长城发布柠檬DHT混动系统，后有比亚迪亮相DM-i超级混动，据说日产的e-POWER也要在今年登录中国市场了。另外，传祺和吉利也纷纷表示要加入混动的大军。

原本，中国市场只有丰田和本田两套混动，现在却涌现出四五套，让人实在“目不暇接”。各大车企之所以争先恐后地发布混动技术，原因不难找。因为按照工信部的计划，到2035年，混动车型在中国市场的占比要达到50%。

这个“50%”是什么概念？按照中汽协的数据，2020年汽车销量为2531.1万辆。50%也就是大概1265万辆。去年混合动力（HEV+PHEV）的销量只有大概55万辆，市场份额只有大概2%。

从55万辆到1265万辆，这是多么巨大的空间！？年复合增长率达到了118.99%！！

最重要的是，除了丰田和本田，其它车企，例如大众、别克、福特、标致、现代等等国际一线的大牌，在混动路线上的投入几乎就是和自主品牌同一起跑线，甚至还要落后。对于自主品牌来说，这是多么好的一次弯道超车的机会！

从上面这张图可以看到，混动车是目前最符合中国乘用车市场的技术路线，没有之一。

当然，有跟没有是一回事，有没有跟好不好用又是另一回事。

事实上，自主品牌并不缺PHEV车型，甚至领克也早早上市了一款HEV车型，但最终都因为节油效果不够理想而被消费者吐槽——没错，他们确实能省油，但仅限于动力电池有电的情况下，匮电模式下，油耗不但没省，反倒更为惊人。

自主品牌推出的混合动力技术真的能追上“两田”的水平吗？这就是本篇文章所要解读的问题。在回答这个问题之前，我们先来看看世界上究竟有多少种混动。

过去，网友们总是戏称：“这世界上只有两种混动，一种是丰田的，另一种是其他的。”之所以有这么一句话，是因为当时除了丰田，其他车企投入混动的精力都非常有限，就连本田也没在中国上市其混合动力车型。

不过，随着投入混合动力领域的车企越来越多，现在如果还把那句话挂在嘴边就显得不太专业。准确来说，混合动力大致有三种技术路线，分别是以丰田为首的功率分流式，以本田为首的串并联式，以及以日产为首的增程式，也可简单了解为串联式。

这三条技术路线还是比较好区分的。

首先，从结构上就能把它们区分开来。假如整套动力系统中存在行星齿轮机构，那它很大几率就是功率分流式；假如你看到系统中没有行星齿轮，但存在连接发动机和驱动轴的齿轮，那它很有可能就是串并联式；假如你在系统中既没有看到行星齿轮，也看不到发动机和驱动轴有任何连接，那它很有可能就是增程式。

其次，你还可以从原理上进行区分。所谓的功率分流式，就是发动机的功率可以同时分给驱动轴和发电机，简而言之，发动机可以同时参与驱动和发电；串并联式和增程式在原理上非常像，主要区别在于，前者的发动机可以驱动车轮，而后者不行。

从原理上你也知道各套系统之利弊。

功率分流式的优点在于它足够灵活！发动机的输出功率既可以百分百驱动车轮，也可以百分百发电，甚至还可以兼而有之，从而最大限度地把系统的动力性和经济性做到最平衡的状态。缺点就是复杂，非常复杂，零部件也比较多。

串并联式的逻辑就非常简单。在低速时，发动机主要用来发电。这时，系统能给驾驶者提供与纯电动车接近的驾驶感受。在正运行在经济转速区间的发动机所提供的动力正是车轮所需时，系统就会切换到发动机直驱模式。因为在同样的转速区间里，“发动机→发电机→电动机”比“发动机→车轮”多了很多关卡，会损失很多能量。

增程式的逻辑就简单多了，发动机无论任何时候，都只起到发电作用，并不会参与驱动。这样的好处除了简单就是简单，但缺点也很明显——在高速时，单靠电动机的功率扭矩，车辆的动力会有所欠缺，且发动机很可能就会跳出经济转速区间。

其实，不管是哪种混动模式，它们都有一个大前提，那就是发动机的运行时刻处于最经济的转速区间里头。这是省油的大前提！任何不能让发动机运行在最经济的转速区间里的混动，都是伪混动。PHEV如此，HEV也是。

目前，自主品牌，无论是比亚迪还是长城，都是采用串并联式。理由很简单，因为结构简单，但效果非常好。雅阁和凯美瑞，虽然工信部的百公里综合油耗，雅阁要比凯美瑞多出了0.3L，但是在0-100km/h的比拼中，前者可比后者快0.8秒左右。

道不同不相为谋！既然技术路线不一样，我们也不好把丰田拿出来对比。其实，从使用的角度，我们很有必要把丰田拿出来掰扯掰扯，只可惜这一次，我们只是纯粹从技术、参数进行对比，把丰田和日产拉扯进来，感觉就像是让篮球队员去踢足球一样，处处不顺。

无论是长城的DHT、比亚迪的DM-i还是本田i-MMD, 在结构上都非常相似，如果把各家的混动系统画成结构简图，我想即便再厉害的高手也很难区分开来。一般来说，它们都有以下部件：电控单元、发动机、双电机、E-CVT以及集成DC/DC转化器。

相比起本田的i-MMD，长城和比亚迪作为自主品牌的代表也走出了自己的一套风格，主要区别就是双电机的布局——本田采用的是同轴结构，也即发电机和电动机在同一轴心上，而长城和比亚迪则采用的是平行轴设计。

从使用的角度，同轴和平行轴差别并不大，但是在空间布局上却有很大差异。大家都知道，发动机舱的空间是非常有限的，尤其是横向空间。比其同轴，采用平行轴设计的机电耦合系统在横向空间上显然更有优势。如果要采用更大功率的电机——功率越大，电机绕组越多，长度越长，平行轴会比同轴更好布局。

本田i-MMD的结构简图

比亚迪超级混动DM-i的结构简图

除此以外，长城的DHT还有一点不同的是，其内部设计了一套双档机构。从结构简图来看，这个双档机构是用来控制发动机输出的。众所周知，变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的，多了一个档位，也就意味着其经济转速区间更可控。

这是一个很高明的设计！刚刚也说了，发动机舱的横向空间是非常珍贵的，比别人多一个双档机构，这可不仅仅比对手多出几个齿轮，还有一整套换挡机构。所以，从结构上，我们需要为长城的DHT混动点个赞。

长城DHT的结构简图

也有人质疑说：“混合动力车其实不太需要所谓的两个挡位，只要你的发动机和驱动电机够牛，完全不需要这双档机构。省出来的空间可以留给驱动电机，扩大绕组，增强动力。”至于哪种说法才是对的，还真是公说公有理了，但我们可以抛开结构，直接看效果。

从系统总功率来看，长城和比亚迪可谓是“完爆”本田的。

长城的DHT还没搭载在实车上，所以具体车型的系统总功率，我们无从可知，但是按照官方的说法，DHT三套动力总成（1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4）的系统总功率的范围为140kW到320kW，也即最入门的1.5L+DHT100这套的系统总功率也起码有140kW。

比亚迪的DM-i也同样有三套动力，分别是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸发动机，应用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，系统综合最大功率分别是160kW和173kW；EHS160搭配1.5Ti发动机，应用于唐DM-i，系统最大功率是254kW。

从系统总功率这个角度，比亚迪的DM-i要优于长城的DHT，毕竟它最入门的版本都有160kW，而长城的只有140kW。至于长城“顶配”的320kW，那大概是因为它还有一个P4电机。比亚迪也有P4的方案，不过那已经不叫DM-i了，而是DM-p。

不管长城还是比亚迪，和本田比起来，他们的参数都是漂亮的。

目前，本田的i-MMD在国内只上市了两套方案，一套是应用在凌派身上，采用1.5L发动机的入门版本，系统总功率为113kW；另一套是应用在雅阁身上，采用2.0L发动机的高阶版本，系统总功率为158kW。

▲系统总功率不是简单的发动机功率和电动机功率相加而成的，而是根据多动力源(发动机+电机)及多能量源(发动机功率+电池功率)所能传递到中间耦合机构上的功率计算得来的。

有谁会想到，本田的高阶版本竟然要跟长城和比亚迪的入门版进行对比。当然，这也是可以理解的，毕竟后来者有后发之势——我本来就是瞄准你来打的，怎么做得比你差！?而且，本田的混动以HEV居多，而比亚迪和长城则以PHEV居多，从能源源头的角度，后者的电池功率也肯定会比前者有优势。

以A级SUV为例，也即比亚迪宋PLUS和本田C-RV。由于长城还没有具体的产品，所以只能根据官方的资料混合对比了。如下表所示，无论0-100km/h加速时间，还是百公里综合油耗，长城和比亚迪都要明显优于本田的C-RV。

单单对比比亚迪和长城，你还能看到：在节油上面，比亚迪更有优势，宋PLUS 110km版本的匮电油耗只需4.5L/100km，55km版本的更是只需4.4L/100km，而长城的A级SUV则需要4.6L/100km；在加速上，长城则明显更优，DHT130的0-100km/h加速时间仅为7.2秒，而比亚迪EHS145的则需7.9秒。