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【导语：3月15日，首届大众“Power Day”举行。在两个小时的发布会上，超过100张PPT向各方展示了大众在动力电池、充电、电池循环、充电网络建设方面的战略和计划。和前段时间刚刚亮相的SSP平台和Trinity项目一起，大众向外界展示了自己转型的方向。也就是大众将不再仅仅满足于成为一个整车制造商，向包括电池、软件以及充电网络方向全面进军，实现企业的全面转型，将成为迪斯时代大众最鲜明的标签。】

撰文|张 弛、编辑|禾 子

本月底，ID.4X和 ID.4CROZZ将在国内上市，在这之前，MEB平台首款车型ID.3在欧洲也战绩不俗，转型中的大众汽车已经正式吹响了电动车领域的冲锋号。在和特斯拉的直接交锋中，ID.3首战告捷，在销量上迅速实现了对Model 3的平起平坐。但大众并没有放缓前进的步伐：发力上有动力电池领域，布局下游充电网络，积极布局软件定义汽车。迪斯正在带领大众在新四化时代的一路狂奔，帮助这家老牌车企实现向一家科技企业的转型，以获得和自己体量和能力匹配的市值。

“开刀”电池成本

电池是整个电动车的重中之重，放眼全球的主机厂，基本难以跳开宁德时代+LG的包围圈。不过对于大众来说，要支撑自己在电动车时代的战略规划，不能将希望完全寄托在这两家电池供应商身上。自己深入到电池多种技术路线研发的第一线，将电池与整车在前期研发阶段就进行整合，在提升电池能量密度的同时降低电池成本，是大众全面转型电气化时代的必要条件。在当前仍然在持续蔓延的车规级芯片供应不足的背景下，掌握电池核心技术并实现大部分电池自给，对于大众来说至关重要。

通过大众公布的消息可以发现，2023年大众将推出第二代MEB平台，随之而来的将是正式量产的Unified cell（标准电芯），它将应用到大众集团旗下80%的电动车车型上，成为大众降低电池成本的主要载体。全新的标准电芯将分为三类：分别是面向入门级车型的磷酸铁锂电池，其技术较为成熟且性能稳定，但续航里程有所欠缺，是入门级车型的首选电池类型；面向中等性能车车型将采用高锰三元锂电池，该电池通过较低的镍含量低且不含钴，因而能够在成本控制上有所突破，且续航能力相比于磷酸铁锂也有所提升；至于面向高能需求的车型，则主要采用高镍与固态电池的搭配，以满足更高续航里程以及更短充电时间的需求。从具体设计指标来看，高性能电池要做到能量密度 +40%，功率密度 +50%，可工作温度 +35%，重量-30%，内阻 -25%，动能回收性能 +40%。

在电池成本控制方面，大众希望构建一个从原材料、提炼、前驱体、正极材料、电池、车辆、回收的全产业链，来最大程度上降低电池成本。如果单从电池自身成本上看，大众给出了降低50%电池成本的目标，具体来看将会是电芯设计降15%，制造过程降10%，正负极材料降20%，电池系统降5%。也就是说，从2023年开始，大众MEB平台上的电动车的成本将基本和燃油车持平。

除了围绕电池技术之外，大众也将积极布局电池的产能。根据《欧盟绿色协议》，大众在欧洲需要240GWh动力电池。其首座工厂将来源于与 Northvolt合作的电池厂，从2023年开始逐步扩大产能至40GWh，供应大众旗下的豪华电动车车型。第二家工厂将位于萨尔茨吉特，其将从2025年开始生产标准电芯，预计产能也将达到40GWh。至于剩下4家工厂，目前还没有确定，不排除日后通过收购或者与电池供应商合资。

在中国市场构建电动霸主地位

对大众来说，其电动车转型能否成功，中国市场扮演的角色至关重要。2025年，大众集团各品牌将在国内市场投放15款基于MEB平台的车型实现国产化，占其在华销售车型的35%，每年交付的新能源汽车总量将达到150万。而到2030年，国内的大众集团各品牌的纯电动汽车保有量将达到1200万。放眼国内汽车市场，即便是特斯拉，到了2025年也很难将年销量提升至150万辆。巨大的销量，能够帮助大众进一步摊薄各种成本，也会帮助大众再度赢得电车时代国内霸主的地位。

为了配套保有量不断增加的局面，到2025年，大众在中国的充电桩将增加至17000个，从标准的120千瓦到300千瓦的大功率充电桩，覆盖中国绝大部分城市。而实现整个充电网络配套的将是大众和江淮、星星充电的合资公司---开迈斯新能源。如果开迈斯能够和其他充电设施打通，那对于大众电动车来说，充电问题将不再是一个阻碍大众在中国发展电动车的瓶颈。

向新势力发起反击

大众这一系列举动，无疑将自己的势力范围向上游拓展到动力电池的研究中。对于主机厂来说，在新四化技术到来之前，它们更多的都是躺在自己的舒适圈内，除了发动机之外，其他核心零部件都依赖供应商的提供。但是特斯拉的到来打破了整个局面，尤其是投资人和消费者对于特斯拉这种掌握三电技术和底层软件代码的高度认可，迫使大众进行转型。

在不久之前，大众公布了SSP平台以及Trinity项目，其将从根本上改变大众的商业模式。彼时，大众集团将转型为一个软件公司，用户可以通过软件的订阅付费来享受大众很多服务，成为大众在汽车销售之后一个全新的利润来源。正如同苹果一样，消费者购买苹果手机只是第一步，后期他们会在苹果的APP Store上产生大量的消费。不少APP开发者也为了能够在APP Store上销售，需要向苹果缴纳一笔不小的费用。稍有不合规的现象，就将面临苹果随时把其下架的情况。以大众每年超过1000万台汽车的销量和巨大的保有量，大众也完全有这个底气将旗下车型打造成一个新的硬件载体，包括车联网、无人驾驶功能等，都将成为客户可订阅的项目，以此来为大众贡献新的营收增长点。

点评

迪斯时代，大众发布了一连串的战略举措以期推动实现企业快速转型。相比之下，丰田、通用的步伐就慢了一些。特斯拉在市值上的一骑绝尘已经告诉示人，传统车企必须要改革，才能赶上时代的节奏。否则正如同当年苹果颠覆诺基亚和摩托罗拉一样，特斯拉为什么不能重演这一幕呢？只有丰田和大众自身积极转变，才有可能在和特斯拉分庭抗礼，为自己在激烈的竞争中赢得一席之地。

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