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如今国人汽车文化底蕴是越来越高，很多汽车测试项目也跟着出圈了。这也是越来越多消费者关注汽车各种测试的一个重要原因，譬如代表舒适性的NVH噪声测试、代表安全性的25%偏置碰撞、代表操控稳定性的麋鹿测试等，大家都很关注。

但大概是专业词生疏难懂，这些出圈的测试项目往往让大家一知半解。譬如麋鹿测试，它是用来干嘛的，有没有啥关键点我们没注意到，就有不少人询问天涯君。

麋鹿测试是用来干嘛的？

麋鹿测试很形象，它模拟了车辆在高速驾驶时紧急避让突然跳到公路上的麋鹿。虽然国内不像北欧和北美地区有麋鹿，但野猫野狗也有不少，视野不佳又遇到路障时也需要紧急避险，所以麋鹿测试在国内也很有必要。

了解了麋鹿测试的起因，我们get到了很重要的一个信息——

麋鹿测试为的是探测车辆的紧急避险极限车速，因为是紧急情况，车辆需要在不踩油门和刹车的情况下，短时间内大幅度打轮来躲避障碍物。

知道了要干嘛，接下来就是怎么测的问题。

简言之，按照标准设置地桩（模拟动物或障碍物），以一定的车速在规定的“凸形”路线内通过，最终以车辆能成功通过试验的最高车速来评价其紧急避险能力。

关于它还有很多准备工作，比如车辆配重、安装加速度传感器等，因为媒体有过介绍，我们就不赘述了。接下来我们要给大家介绍的内容将会弥补不少认知漏洞，甚至还能打破一些认知误区。

麋鹿测试的临界点在哪里？

麋鹿测试的最大特点是它没办法像体温计准确反映身体温度那样，它需要反复试探车辆的临界点在哪里。既然是“试探”，每个人的感受自然有所不同，所以我们要有一些显化的现象来捕捉测试极限，所以通常会认为有以下几种情况（之一）发生时，车辆已经达到临界点了：

1、车辆出现侧滑、轮胎离地等状况，但车辆仍然可控，可以通过“凸形”路线；

2、一些机构考虑地桩是模拟的路障，实际接触障碍物后车身会发生明显偏移，失控风险大大增加，所以要求不能撞倒地桩。

比如RAV4荣放麋鹿测试时，临界点处，在第一次变线时，右后轮离地，车尾向左明显滑动，随后右后轮落地进入第二次变线状态，由于重心转移关系，右后轮再度离地，右前轮此时附着力很低，也出现轻微离地现象，最终极限通过测试。

又或者长安UNI-K，测试情况和此类似，在72.1km/h（汽车之家测试结果）时，也出现了车轮离地，车辆出现侧滑的现象。再比如林肯冒险家，在65.4km/h（汽车之家测试结果）时，则是出现了撞倒地桩的现象。

要说明下，有些测试机构，因为副驾驶侧没有坐人，属于空载状态测试，会加大极限状态下的车身姿态。特别是SUV，因为悬架比较长，重心较高，在极速打方向时出现同侧双轮离地也属正常，比如上面提到的RAV4荣放、长安UNI-K以及博越PRO（72km/h，汽车之家）等车型都是如此。

满载和空载有啥不同？比如轮胎的侧偏刚度会直接影响麋鹿测试结果，而轮胎的侧偏刚度会随垂直载荷的增加而增加

海外做麋鹿测试的权威机构有两家：采用空载状态测试的西班牙的km77.com、采用满载方式测试的瑞典杂志Teknikens Värld，前者出现车轮离地的情况就要更多一些。

所以如果看到的是空载测试结果，心里要清楚，它比实际使用条件要更苛刻一些，换言之临界点要来得稍早一些。

插播一句，除像桩距、驾驶员水平、路面状态、天气情况（比如下雨、有横风），都会影响测试结果，所以想要对比各车型的临界表现，最好参考同一家测试机构。

麋鹿测试水平如何判断？

1997年，第一代奔驰A级在著名的麋鹿测试机构Teknikens Värld测试下，以60km/h通过时发生侧翻，这一翻一召回直接推动了ESP在西欧地区的普及，也让大家对麋鹿测试有了更加深刻的认识和更高的关注度。

就好比高个子往往不够灵活，从大方向说，麋鹿测试车身重心有很大关系，所以SUV的表现往往比轿车差一些。

不过我们也不能忽视它的进步，相比第一代奔驰A级，现在的SUV表现可是要好出不少。拿大家最关注的主流家用SUV来说，合格水平是（60~70）km/h。

汽车之家测试是从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级，测试将终止

不过因为普通消费者和专业测试人员的驾驶水平有差距，麋鹿测试的成绩建议要降级看，比如汽车之家的测试方法是以5km/h为一个挡，所以普通消费者至少是要降一到两档来看测试成绩。这么来看，像探岳GTE（75km/h）、沃尔沃S90（73.5km/h）、别克昂科威S（73.2km/h）、长安UNI-K（73km/h）都还不错。

如何提高麋鹿应试成绩，与现实考量

既然麋鹿测试成绩比20年前有了提高，那是不是还能更进一步呢？如果以应试为目的，提高麋鹿测试成绩的方法很明确。

比如塞点钱给测试方，把地桩的距离缩短些，结果就很可能不同了。要不然为啥ISO3888-2标准特意强调了每一处是怎么定位、尺寸如何。

ISO 3888-2要求英文版

汽车之家依据ISO 3888-2要求进行的测试方法

当然这是开玩笑啦，不过真正的技术手段还真有。

比如加强ESP系统介入，多通过ESP系统强制减速；再比如采用把车身做窄一些，越窄的车越容易利用车道的宽度走出更大半径的弧线，因为车辆可以斜着冲出和插进摆桩路段，在进入路段后再继续调整车辆航向对准下一个路段；再或者把轴距缩短，也能有更好表现。比如带ESP高配版本的本田飞度GK5在麋鹿测试里就拿到过85km/h的亮眼成绩，廉价小车铃木雨燕也跑出了77km/h。

但事实上，厂家并不会一股脑这么干。

比如家用车需要充分考虑空间使用需求、跑车需要足够长的轴距来彰显高端，这些都会影响麋鹿测试成绩。而且麋鹿测试只是某一个特定极限情况下的车辆表现，并不能说明汽车的操控性水平，所以你会看到很多超跑的麋鹿测试成绩还不如GK5（比如保时捷全新 992 代 Carrera 4S 就不如GK5），但这是因为后者车身短小，而且还牺牲了弯中速度的结果。

所以这就要看车型设计理念了，一些主打驾控体验的SUV通常也会在保证安全水准线以上时，尽量确保操控体验，比如提高弯中速度，降低ESP介入程度。

比如主打运动的中型SUV长安UNI-K，首先是把麋鹿测试成绩做到了中上游水准，在此基础上，它匹配的博世第九代ESC系统在ESC调教开发过程中，在车身姿态控制和最快通过车速上，做了平衡和取舍，避免了一味通过ESC系统强制减速降低驾驶乐趣，或采用抓地性差的轮胎来获取更安全的车身姿态控制。

总 结

最后我们再来帮助大家归纳下本文的关键信息。

1、麋鹿测试是测试车辆的紧急避障能力，但并不能完全代表操控性，在极限情况下出现车轮离地属于正常现象。对于定位运动型的车型，特别是SUV而言，麋鹿测试成绩能达到70km/h水准足够。

2、麋鹿测试的关键是需要反复试探车辆的临界点在哪里，通常会认为车辆出现侧滑、轮胎离地等状况（但通过测试区），或撞倒地桩，通常被认定到达极限。

3、麋鹿测试结果与测试方法有直接关系，比如满载和空载结果不能对标，不同厂家的测试方法不能对标，甚至不同车型级别的对标也存在有失偏颇的情况。

实际上，麋鹿测试更多应该看作是一种性能极限测试，因为经专业机构统计普通用户的日常使用工况和车辆侧向加速度值。普通用户日常使用99%的工况，车身侧向加速度都在0.3g以内，而超过0.3g的工况，在日常使用过程中基本用不到，因为侧向加速度超过0.3g，您早就知道该减速了。