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北美专属体验-凯迪拉克CT4-V:一台更完美的CT4?

2021年03月19日 10:01:01
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来源:咖加车评

作者 —— 咖加用户:开讴歌的欧哥

以往给大家分享最多的都是即将引入中国市场的重点关注车型,很少分享一些北美市场的特色产品,毕竟这些车型跟国内关系不大。但是我也能看出来很多网友对北美市场的特色产物还是有比较浓厚的兴趣,所以这篇文章我将开启一个新的主题—"北美专属体验",这个主题将分享北美市场的特色产物,或者说不一定非要是北美市场的,也可以是中国内陆市场以外的,由此体会一下不同市场汽车文化的差异。这篇文章的主角—凯迪拉克CT4-V将是这个主题的第一台车。

凯迪拉克V系列简介】

了解凯迪拉克的车友应该都知道凯迪拉克的V系列代表的是凯迪拉克的性能产物。但是大家可能不知道的是V系列自2003年诞生以来已经进行了四代进化了。04款凯迪拉克CTS-V的发布象征着凯迪拉克V系列的诞生,一开始V系列有两个目的,一个是像宝马奔驰那样为性能版本起一个类似M Power或者AMG这样的名字,另一个是为了区分一个车系中配备V8的车型,只是XLR-V在2006年发布的时候就破例了。到了第二个时代,XLR和STS车系谢幕了,V系列成为了CTS性能版的专属。随后的一个时代,凯迪拉克为V系列开创了另一个分支—Vsport,属于V系列紧随其后的第二梯队性能产物。现阶段的V系列依然保持两个动力权重,只是与前一代Vsport相同动力权重的车型用V来代替了,而曾经的V被叫成V Blackwing。

所以很明显,今天的主角—凯迪拉克CT4-V属于CT4-V车系中第二梯队的动力权重。即便如此CT4-V仍然属于V系列中的一员,所以厂家对这台车的性能层面肯定还是有所重视的。

【性能层面分析】

性能层面应该是大家对运动取向车型最为关心的一部分,所以我将从这个层面开始说起。

- L3B引擎硬件层面简介

凯迪拉克CT4-V搭载的是一台代号为L3B的2.7L四缸涡轮增压发动机,最大马力高达325匹,属于通用集团的最新产物。根据官方介绍,这台引擎最初是为通用旗下的皮卡设计的,低扭占上风,所以这台引擎率先搭载在了雪弗兰Silverado和GMC Sierra上。然而,这台为皮卡研发的引擎最终还是搭载在了凯迪拉克CT4-V上了。

这台L3B引擎主要技术亮点来自于博格华纳提供的双涡壳涡轮增压系统,有的人可能会问了,不一般都叫双涡管吗?那双涡壳又是怎么一回事呢?首先我们知道双涡管的目的是为了把不同缸体产生的排气给分流,从而减小了排气脉冲相互干扰的情况。其实双涡壳的目的也差不多,但是结构上与双涡管有差别,而且在有些方面相比双涡管也有优化。

博格华纳双涡壳涡轮增压系统

由上图博格华纳双涡壳增压器的结构所示,第一个缸体和第四个缸体排出的排气会进入下沉的涡管中,而第二个和第三个缸体的排气将进入套在涡管上方的外层涡壳内,发动机的点火顺序被设计成1-3-4-2,从而最大程度的错开每个相邻缸体的排气顺序,进一步的减小因压力差而产生的气体回流的可能。

双涡轮增压器的两股气体最终被两个相邻的涡管聚集在一起,然后直接触动涡轮,而双涡壳增压器上下两个蜗壳的排气输出端并不是相邻的,而是以180度夹角隔开(如上图所示),同时排期输出端与涡轮的间隔更小。根据厂家的介绍,这样的设计能让气体更早的让涡轮提高提升转速,从而提供了更高的效率以及更快的响应速度

-引擎的潜力被充分的压榨出来

我们通常不能仅仅从硬件层面去定义一个产物,最后表现得如何得结合硬件基础和软件调教的成果来定义。完整的动力总成是由变速箱和发动机一起组成的,变速箱的匹配对于动力总成的最终成果尤为重要,下面我将率先从变速箱匹配的分析开始介绍CT4-V动力总成的表现。

不同于普通版本CT4搭载的8AT,CT4-V搭载的是一台代号为10L90的10速手自一体变速箱,属于福特与通用一起研发的产物。关于这台变速箱更多的背景就不需要我多说了,以前给大家评过的凯迪拉克CT5以及福特野马GT搭载的都是这台变速箱,再加上我以前开过的其他车型(福特探险者福特F150),CT4-V应该是我开过第五台搭载这台变速箱的车了。不过有一点我可以强调一下,在我开过的这五台车里面这台车变速箱在每台车上的表现都不同,要说性格最有特点的凯迪拉克CT4-V莫属

为何说CT4-V的10L90是最有特点的呢?因为这台变速箱在CT4-V上的换挡速度简直快得惊人。也可以说是这段时间我开过换挡速度最快的车了,比我开过的宝马340i、奔驰C450 AMG还有奥迪S4都要快,甚至比同门的雪弗兰考维特C7也要快,以上这些车都是我这半年来表扬过换挡速度快的车,跟他们相比,CT4-V反倒是级别更低的产物,这点对于CT4-V而言是非常难能可贵的。下面我具体说说CT4-V的变速箱换挡快到了什么程度?换挡的过程仅仅是一瞬间的事情,当转速到达了换挡时机时,变速箱立即跳入下一个档位,换挡动作无声无息(也就是说没有顿挫),唯独能让我察觉到换挡的仅仅是回火时那大约0.1s的"噗"的一声,跳入下一个档位后毫不犹豫的进行下一段的加速,并且加速的节奏与换挡前非常一致,这也意味着加速几乎没有受到换挡过程中的干扰简直就像变速箱不存在一样

如果大家还记得我评CT5的话,我说过CT5的10AT表现的有些神经质了,主要问题是响应速度快的有些过分了,导致动力介入得比较窜,起码会让我产生眩晕感。作为具备V身份的CT4-V是不是也这样呢?其实并不是,CT4-V的10AT反倒缓和不少,属于一个正常的响应速度,几乎在大多数工况下,动力都能在油门踏板踩下后开始输出,这一点明显比CT5做的更自然。在加速的过程中,CT4-V的变速箱齿比分布的也非常均匀,到了合适的档位就会立即换挡,几乎能一直保持在正确的档位。所以综合以上提到的所有关于这台变速箱的表现,这台L3B引擎的潜力足以被压榨出来,让这台车的动力输出不仅强劲,而且线性又连贯。当然,以上结论是有前提条件的,至于是什么我将在下一段揭晓。

-动力总成表现完美吗?

虽然以上这些形容让大家觉得CT4-V的动力总成已经足够香了,但是我依然觉得这台车的动力总成有缺乏完善的地方,与完美还有距离

第一个缺乏完善的地方是涡轮迟滞现象明显,这个明显程度不亚于很多搭载排量为2.0涡轮增压引擎的车型,对于排量更大的引擎而言发生更明显的涡轮迟滞不是特别寻常的现象,并且对于运用双涡壳增压器的L3B引擎而言,涡轮迟滞理论上应该会更小,当然,这也不排除跟变速箱的调教有关系。下面可以具体形容一下CT4-V的涡轮迟滞现象,如果油门踏板踩下的深度不大的话,涡轮迟滞现象还不明显,但是一旦要求中大程度的动力执行的话,涡轮的迟滞就比较明显了。油门踩下后,涡轮起正压的过程有一小段间隔,起压的动静也是能体会到的。这就导致稍微想激烈驾驶的时候,初段的动力输会出比较突兀(任何模式下都如此),所以CT4-V线性的加速只会发生在涡轮起正压之后,如果加上起正压之前的过程,他的加速还不够连贯,达不到随踩随有的程度,无法完全听从驾驶员的动力指令,我认为这一点对于一台运动车而言不太应该。

第二个不够完善的地方是收油后有挂转现象。一般的车在收油后,转速也会随之降下来,但是CT4-V收油后并不是如此,而是转速缓慢的收缩,并且引擎的声量也没有随之变暗,即便开始踩刹车了也如此。在这个缓慢的转速收缩过程中,通过排气的回火声我能感受到变速箱在间歇性的降挡。我怀疑这是因为这台变速箱在减速过程中有选挡迟疑,不知道如何干脆的降入合适的档位,只能一级接着一级的降。所以在减速过程中,变速箱没法像加速时那样聪明的选在正确的档位上,这个问题一定程度影响了驾驶感受,更主要的是对油耗也没好处。

【操控层面分析】

一台运动车不应该仅仅只有速度,还得有驾驭得住速度的操控性。要分析操控层面,转向与底盘的表现是绕不开的,下面我将着重从这两个方面分析操控性。

-转向虽精准,但手感缺乏细腻

凯迪拉克CT4-V的转向性能非常对得起他的身份,首先是车身跟随性非常好,几乎在任何工况下都能做到指哪儿打哪儿,尤其是高速行驶的时候,我体会不到一点虚位,仅需微小的角度调节就能从容的保持车身的方向。同时转向手感也会在高速工况下因随速增益特性变得更沉稳,所以这台车在高速上行驶时可以说又精准又紧致,运动味儿十足。

虽然这台车的转向性能不在话下,但是这台车转向手感的标定就不那么的完美了,如果让我总结的话,我会说:运动的有点矫枉过正了。上一段我也夸了这台车转向随速增益特性让这台车在高速的时候开着非常稳健,但是在低速的时候,转向的轻重程度与高速状态下并没有产生明显差距,换句话来说就是低速的转向手感依然重,并且重的有些过头。我觉得在低速行驶的时候是比较费劲的,穿梭在社区以及挪库的时候更加费劲。转向随角度阻尼增益特性以及回正的表现尚可,只是不算拔尖,并没有帮助较重的转向在低速状态下增加灵活度。一般低速的时候转向的半径会比较大,轻盈一些的转向有利于轻松驾驶,而高速的时候转弯半径会变小,在此工况下以增加阻尼重量来增添稳定感是得当的。我认为像这样一味地增重转向阻尼并不能帮助一台车变得更运动,只是满足有些人理解的所谓运动感,因为在增重阻尼的同时可能会让一台车开着更顿,偏离了运动车灵活的特性,CT4-V就是一个典型的例子。

-高度兼顾运动与舒适的底盘

凯迪拉克CT4-V的底盘也发挥出了一台运动车该有的水平。首先,底盘提供了极好的行驶稳定性,几乎在任何维度都没有多余的动作,过弯的时候没有车身左右的回摆,过不平路面的时候不会有多余的上下起伏,更不会出现点头的情况(对于纵置布局的车而言是应该的)。滤震也能做到一次性过滤完毕,整个过程非常的从容,没有一丝挣扎的动作。

在我评CT5的时候我也强调过这台车底盘的隔绝感是最大的亮点,让我没想到的是,CT4-V底盘的隔绝感比CT5更强,毕竟一般偏运动的车都更擅长于回馈一部分路感。从质感层面而言,CT4-V的底盘既没有柔韧的豪华感也没有硬朗的运动感,只要路面上的缝隙不是特别大,底盘几乎能把路面上的震动完全吸收,整体而言是一种非常柔和的感觉,所以我觉得用"舒适"去形容这套底盘的质感是最合适的。

其实对于我个人而言,我还是更希望一台偏运动取向的车拥有一台更擅长回馈路感的底盘,但是这仅仅是我的个人喜好,并不妨碍我给CT4-V的底盘一个好评。极其稳健的车身姿态抑制提供了良好的运动基础,同时在质感上保持了舒适性,我从这种兼顾舒适与运动的底盘上看到了工程师的用心。

-刹车调教得过于灵敏

凯迪拉克CT4-V配备了Brembo的刹车卡钳,这套卡钳为这台车提供了非常犀利的制动力,想把车立刻停下,只需稍微轻点刹车踏板即可。但是刹车如此灵敏的代价是很难让驾驶员将这台车刹平顺,因为如此犀利的制动力会让车内乘员因惯性发生前后闯动。同时刹车脚感也特别紧致,踩起来并不轻松,所以这套刹车需要驾驶员去适应。

【静态体验】

-与CT5一致的内饰风格

凯迪拉克CT4车系的内饰风格与CT5非常像。曾经我说过CT5的内饰风格失去了凯迪拉克一贯的庄重感,并且我不认为这个内饰对CT5有利,因为还是有很多人无法将"运动"和"凯迪拉克"这两个关键词结合起来,可能大多数喜欢凯迪拉克的人群依然欣赏的是凯迪拉克传统美式风味,所以CT5突然换上这种简约风的内饰有些不太让人适应。但是,我反倒觉得这套内饰风格放在CT4上更合适一些,因为类似CT4这种尺寸及类型的车在凯迪拉克家族仅诞生了10年(如果你非要较真的话,请你忘掉那台在05-10年间存在过的魔改萨博93—凯迪拉克BLS,北美和国内都没卖过这车),本来就摆脱了以往凯迪拉克行政车的风格,所以我认为这套简约风格的内饰与凯迪拉克CT4的身份相符的。

-中控看着不上档次,但是质感到位了

中控在视觉上并不是很上档次,尤其是下排的按键塑料感很强,加上哑光的表面看着更加廉价,但是按键的质感够紧致,虽然算不上顶尖,但是也达到了豪华车的标准了。中控操作起来的上手难度并不高,常用的按键都集中在一块儿,并且按键个数正合适。多媒体系统可以同时通过触屏和变速箱操纵杆后方的按键来控制,可供不同操作方式的选择。

-握感和触感都不佳的方向盘,质感廉价的转向灯拨杆

首先,当我把手掌握在方向盘三九点方向时,手掌与方向盘贴合起来并不自然,再就是方向盘上的缝线凸起很高,有拿手的感觉。转向灯拨杆又轻又瑟,毫无回馈感,质感还不如大部分的普通品牌车型。这些问题我评凯迪拉克CT5的时候都提到过,属于凯迪拉克车系的通病。

-只有前排支持车窗一键升降

现在普通品牌的车型都慢慢普及全车一键升降了,作为豪华品牌的凯迪拉克依然还有车型未配备全车一键升降有些说不过去,而且如果我没记错的话,大部分通用的车都是配备了全车一键升降的。

-手套箱的空间太小

手套箱的深度简直是太浅了,几乎放不了太大件的物件,实用性非常的低。再就是手套箱的开关在手套箱盖的左方,打开的过程中感觉有些别扭。

-刹车踏板过高

前文已经吐槽过刹车太紧的问题,再加上如此高的刹车踏板,会导致刹车时脚掌与地面的夹角变大,本身让脚掌放在刹车踏板上已经够别扭了,再去踩刹车的时候会更累,进一步加剧了刹车力度难以控制的问题。

-前排座椅

前排座椅能调到我对运动车型期望的低矮坐姿,大腿也能较铺张的伸展开,同时座椅形状的设计也为驾驶员提供了良好的包裹感,能有效约束住驾驶员的身体,尤其是在过弯的时候,座椅两翼可以防止因离心力而让驾驶员身体产生的倾斜。由此可见CT4-V前排座椅的设计非常照顾驾驶员。

-后排座椅

这回我就不打算按照以往的标准来评价后排座椅了,也不打算把我的乘坐状态用照片展示出来了,从图上也能看出来,当我把前排座椅调到我自己的坐姿后,后排已经没什么腿部空间了,中间的座位也没法坐下一个人。对此我并不是很介意,毕竟买CT4车系的人不会太在乎空间的表现(尤其是考虑CT4但不考虑CT5的消费群众),这也不是一台为家用而设计的车。(如果实在感兴趣的话,我可以简单形容一下后排乘坐感受:座椅跟小板凳差不多,腿还得翘起来,车顶有为头部留下的凹槽,但是想把头往前伸的话就会被凹槽的前端挡住。)

【小结】

外观并没有评,因为CT4的外观设计元素与CT5差不多,非常典型的现阶段凯迪拉克的风格,我在评CT5的时候也品过这个设计元素了,没必要再为CT4品一次了。NVH以及行驶品质也没专门说,毕竟这台车更像是一台给自己买的车,买这台车的人可能还会觉得轰鸣的声浪会给他们带来兴奋,所以对于CT4-V而言,NVH是不存在的,行驶品质也不那么重要。所以到这里,对凯迪拉克CT4-V产品力的分析已经结束了,下面也是时候定义这台车了。

-结论:下足了功夫,但细节的修饰不够细腻

通过我们的分析不难发现,凯迪拉克CT4-V的内功非常的硬核了,甚至一点都不比其他对手差,超快的换挡速度、极其精准的转向以及异常稳健的底盘足以让这台车对得起自己的V身份。但是你要问我这台车算不算一台纯粹的运动车?我觉得还不算,因为这台车还没达到"人车合一"的境界。如何定义人车合一呢?就是一台车跟我形成了默契的沟通,几乎能够完成我所有期望的指令,完完全全懂得我想要什么。因此凯迪拉克在这一步上还没完全做到位,这也是与其他对手的差距(后文还会细说的),对于我个人而言也算不上我的菜。

是哪些因素让CT4-V缺少沟通感呢?单纯从CT4-V的表现而言,较为明显的涡轮迟滞影响了这台车的pedal map,导致在较为激烈的驾驶中,涡轮起压前的动力输出与驾驶员期盼的不一致,同时会伴随着恼人的突兀感。过于沉重的低速转向手感只是在强调所谓运动感,作为代价是牺牲了灵活度,从而会让驾驶员在转入目标方向的过程中慢个半拍。过于紧致的刹车踏板让驾驶员不太容易找到合适的刹车制动力,同时也加重了脚部的疲惫感。

-凯迪拉克CT4-V算是一台更完美的CT4吗?

当我定义完凯迪拉克CT4-V后,现在也是时候回答标题的问题了。为了回答这个问题,我也专门去体验了搭载2.0T+8AT的普通版凯迪拉克CT4,与咱们熟悉的上汽通用生产的CT4是一个版本。首先,我来总结一下CT4与CT4-V之间的差异:

1. 动力总成肯定是最大的不同,毕竟从发动机到变速箱都完完全全不一样。CT4比CT4-V小了90匹左右,肯定不能指望CT4与CT4-V一样猛,但是无论如何CT4的动力绝对算是充沛的,而且这套2.0T+8AT的动力总成匹配的也不差,变速箱响应比较积极(也有国内的网友反映国产CT4的8AT响应速度很慢,也许是调教的差异,甚至有可能受到了国6的影响),无论是换挡还是动力介入时都能保证平顺,挡位的分布也很合适,并且在有些方面CT4比CT4-V更好,比如说涡轮的介入比CT4-V自然得多,要说完全没有涡轮迟滞是不可能的,但是涡轮起压的间隔比CT4-V短,介入的动静比CT4-V更小,所以CT4反倒能够保持几乎全域的线性加速。再就是CT4-V收油后挂转的现象在CT4上也不存在。

2. CT4转向与底盘的逻辑与CT4-V非常相似,而且通过对比发现在CT4上已经具备了很多CT4-V的优秀基因,例如精准的转向以及稳健的底盘。不过CT4有两点与CT4-V不太一样,一个是低速的转向手感比CT4-V更轻(虽然我觉得CT4比现有基础再轻一点会更好),低速开起来比CT4-V惬意不少;另一个是底盘的隔绝感没有CT4-V那么强,我猜测这里也许跟CT4-V搭载的MRC电子悬挂有一定关系,说具体点就是CT4能够反馈一小部分的路感到车内,这种反馈感有那么几分硬朗,但是传入车内的震动强度很轻,并不会给车内乘员感到不适,起码我更享受CT4这套底盘的反馈感,不过这纯属个人喜好,毕竟二者的质感都没问题。

3. 虽然CT4的刹车脚感也非常紧,但是与CT4-V比稍稍松弛点。所以相比CT4-V,CT4更容易控制好刹车节奏。

通过对比我们不难发现,CT4-V与CT4并没有拉开本质的差距,更直接地说就是:除了动力总成因硬件不一样以外,其他地方相似度较高。所以我不认为CT4-V是一台更完美的CT4,而是一台更有特点的CT4。反而我认为CT4是一台更恰当的车,虽然没有CT4-V那么耀眼的亮点,但是在他身上看不到CT4的短板(如果是国产CT4可能这句话不能100%适用,毕竟变速箱可能有网友形容的响应慢的短板)。对于日常用车而言,我觉得CT4是个更合适的选择,毕竟这台车动力已经非常充沛了,开起来也更从容,CT4-V上的优秀基因与他也几乎一致,更重要的是在加拿大CT4比CT4-V的价格低了大约1万加元,相比而言CT4的性价比更高。

-通过我对凯迪拉克V系列的初体验提及建议

毋庸置疑的是凯迪拉克确实用心研发了CT4-V这个产品,但是我也指出了这台车运动的不够纯粹。这里不妨将凯迪拉克V系列跟德系那三个对手(宝马M Sport,奔驰AMG package,奥迪S系列)对比一下,只是要声明的是我无法定义以上提到的任何一个性能品种,因为我没开过他们旗下的所有车,只是通过我的初体验谈谈。其实前文我也提到了,CT4-V差的不是硬件基础以及标定水准,甚至这几个方面一点都不比对手差,主要的问题是细节不够细腻,导致这台车还不够人车合一,这也是与对手的差距。这里指的对手指的就是那三家德系对手,可能有人会问我为何没把雷克萨斯的F Sport加进来讨论,因为我还没开过近期的F Sport,以前的F Sport调性和现在不太一样,不具备参考意义。通过与CT4对比,我发现CT4-V变化的不够彻底,CT4-V在与CT4共享的部件上强调更多的还是运动感,而不是通过更精湛的调教功底将他与CT4拉开差距,甚至还会把自己的短板变长。在那三个德系对手上,我就体会到了他们偏性能的车型与其所对应的普通版本车型(比如奥迪S4和A4之间的关系)有着本质的差别,甚至让我觉得二者开着完全不像同一台车,而且偏性能版本的普遍比普通版本的车型更完善,明显让人觉得他们的性能版是一台更有乐趣的车。所以我想给凯迪拉克V系列提出的建议是:继续保持目前这样,为V系列车型提供更好的硬件基础并且为此精心调教,同时也别忘了把与普通车型共享的部件调得更加完善,而且调教的方向不应该仅仅局限于提高运动感,更应该想办法如何让V系列在动力变得更强的同时乐趣指数拥有同样的涨幅,这样就能达到人车合一的境界了。

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