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长安福特不太像是一家传统意义上的企业，在竞争如此激烈的中国乘用车市场中，长安福特表现出来的企业精神，依然值得市场去考量审度。

与其它企业更擅长市场运营不太相同的是，长安福特将更多的精力放在了运营产品上，在如何塑造更具有驾驶乐趣的产品这件事儿上，他要比更多企业更舍得下功夫。

销量多少不是评定长安福特产品力强弱的关键，事实上影响销量的因素较多，企业的核心技术不是主导销量的关键因素，节点、市场运营以及竞品动作快慢，综合因素才能主导销量左右。

想要好的销量，当然硬核的产品是必需品。

长安福特是一家能够将运动塑造更好且更有灵魂的企业，在其坚持不特供这条战略上我们就能看出其与那些专攻市场企业的不同。

过去两年的确是长安福特的下行期，但这仍然没有阻挡这家企业想要树立行业运动标杆的态度以及信心。反而在过去两年中，长安福特仍然推出了极具运动感以及操控品质的车型，以此来诠释品牌理念，释放运动基因。

从定位家用的大尺寸SUV锐际，再到中大型SUV探险者，回转到经典两厢车福克斯，无一不从品质角度诠释了长安福特在运动领域的建树以及技术储备。

其实，我一直在说一件事儿，嘉年华是我开过最好玩的小车，它的可玩性甚至大大超过了同期飞度，但可惜因为种种原因，长安福特在几年前停产了这台小车。

我之前的分析是，嘉年华技术标准较高，在底盘系统以及动力系统上投入了过量的成本，但嘉年华定位却是一台小型车，难以平衡成本，所以停产的根本是很现实的，它无法为经销商与企业带去更好的经营利润。

但这足以看出来，长安福特在运动领域上的造诣，蔓延到了任何一款车型上。

探险者是我开过最具有可玩性的中大型SUV，从行业角度分析，大尺寸必然会带来臃肿的驾驶感受，即便是奥迪也无法将Q7的驾驶感受，做到与探险者如此之高的标准。

大车精准操控，这是探险者带给我最深的记忆标签。

好的操控评判标准是非常综合的，事实上单纯的加速快不能够得出操控出色的结论，譬如说野马Mustang拥有强大的马力表现，但操控的确不是每个人驾驭的。

操控的评判标准是一个木桶，转向精准度、悬架压缩能力、动力系统匹配平顺性、整车姿态甚至转弯半径，它们合力将一台车的操控优势打出去。

就像探险者，它的确拥有这个尺寸SUV中最好的操控表现。

比如说转掉头半径吧，它的数据是5.9米，而尺寸更小的雷克萨斯RX的半径也是5.9米，看起来很大的探险者其实灵活度极高。这就决定了在市区掉头、转弯的时候拥有更好的灵活性。

从结构原理上来说，这是因为探险者为纵置发动机结构，发动机舱横向空间会稍大一些，前轮转向角更大，且由于探险者为了保证更好的公路动态极限，所以没有一味的拉升轴距表现，所以它3025mm的轴距没有到非常夸张的地步。

当然，这是保留了空间优势，超过3米的轴距为其带去了更好的后排乘坐感受，尤其是作为一台三排SUV，第三排空间也没有小到无法令人接受，反而更大的轴距以及尺寸，让第三排与储物空间，有一个很好的均衡表现。

这是在设计上长安福特做出的协调，轴距的确更大了，空间也更出色了，但没有因为扩大轴距而释放了操控的优势，第一步就是同样较小的转弯半径，灵活度依然不低。

此外，长安福特在底盘优化上，算是跟自己死磕上了。

玩车第一步必然是先改车，改车的第一步永远都是更换轮毂与轮胎，这么做的根本意义是降低簧下质量，毕竟簧下质量越轻越容易获得更快的回弹速度，整车反应必然更快更轻盈。

但有些东西是更换不了的，比如说前后悬设计以及用料，需要企业用更好的用料来让其拥有出厂状态下最好的表现，探险者用的是锻造铝合金下摆臂，最强度更高且不说，而且材质更轻。

记住了，不是每一家企业都会用锻造铝合金，这是目前乘用车技术标准中成本非常高的方向，很显然对于长安福特来说，其真的是将成本用在了看不见的地方。

而前后悬更扎实的用料也让转向手感进一步提升，本身长安福特就非常擅长于调校转向手感，低速不会过分的轻盈，高速转向回馈力十足，驾驶感受高级感第一步永远来自于转向手感，这点上长安福特的确做的出色。

就像我之前形容嘉年华一样，长安福特在大车操控文化上有自己的一套，更好的平台架构，更出色的动力布局以及更好的底盘用料 ，这些都是提升操控的关键手段。

过去接近20年的中国乘用车发展中，我们能够看到长安福特都在以更好的操控来诠释品牌价值，进无止境并不是一句空洞的企业文化传播，从硬核产品着手强化产品魅力，的确是其征服市场的关键。

当然，每一代长安福特新车型，其实都在推翻上一代产品极限，这也是其快乐的源泉。