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2007年1月9日第一代iPhone问世，从那之后的10年，“手机”这个物件，慢慢的从工具的角色慢慢成为了一种“消费品”。这好似一场时代的革命，但在这场革命背后，以诺基亚为代表的传统手机品牌成为了变革的炮灰。

这段故事，很难不让人想起如今的汽车产业。小鹏汽车CEO何小鹏，曾因丰田对纯电动汽车路线的否定，而在微博暗示讽刺，丰田接下来很有可能成为下一个诺基亚。

丰田能否成为何小鹏口中的诺基亚，我们不敢妄下结论，但丰田最大的竞争对手“大众”显然不允许自己成为出行赛道的“诺基亚”。

坚定推行电动车战略的大众CEO赫伯特·迪斯，在上任之初曾说：“德国汽车行业在未来10年内仍有50%的机会能跻身全球前列。”如果不推动转型，德国汽车产业将有剩下50%的概率变成下一个美国底特律。

大众并不是自己吓唬自己。

2016年6月，大众集团发布“TOGETHER-Strategy 2025”战略，调整核心汽车业务，将电动化作为未来10年里最核心的战略基石。大众将在接下来的十年计划推出30款纯电车型。

2017年9月，大众集团提出“Roadmap E”战略，预计2025年大众电动车的年产销量将达到300万辆。

此时此刻，距离2025年还有四个年头，年产销量看起来似乎十分遥不可及。

众人皆以为大众在电气化这条路上走的很慢，事实上它是传统厂商中最坚决的那一个。

2015 年 10 月，大众宣布将打造全新 MEB 电气化平台，并为此投入约 70 亿美元。历时近 3 年的打磨，2018 年 9 月MEB平台在德雷斯顿工厂正式发布，这也成为大众的电动化转型翻开崭新的一页。

对于电动车而言，平台化的意义十分重大，波及布局的整个大盘。

MEB 全称为 Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具）的德语缩写，简单理解就是多款纯电动车型使用同样的零部件进行规模化生产。这个已经在传统汽车市场曾靠 MQB平台乱杀的“优等生”，仿佛在考试一开始就拿到了解答问题的“公式”。

2020年11月，曾因软件问题无法交付的大众ID.3，在回归正轨上市了几个月后，迅速攀升为欧洲最畅销的新能源车型，以微弱优势击败了雷诺ZOE以及在中美畅销的特斯拉Model 3。

2021年2月，大众集团表示ID.4将在二月中旬开始向30个国家交付新车。中国市场在3月开始交付，美国的交付时间将在年中。有了ID.3的成功，大众在电气化的路上更加有底气，直接放出了年内销售10万台的目标。

你可能觉得大众有点狂妄，但在ID.4面前，传统主机厂的纯电产品的确一个能打的都没有。

我们来看看传统品牌在国内可以买到什么样的电动车。

丰田C-HR EV，燃油版15万，纯电版本售价直逼25万。燃油车的叫好不叫座无缝连接至电动车；

日产轩逸纯电，燃油版14万上下，纯电版本指导价也直逼20万，350公里续航的油改电很难让人买单；

马自达MX-30 Sporty EV Crossover，目前还未进入国内。虽不是油改电，但续航只有200公里出头；

反观已经上市的ID.4系列，正中国人下怀的尺寸，全新的电动化平台，再加上最高550公里的NEDC续航。仿佛除了减配的鼓式刹车，剩下的都做到了尽如人意。

在对比之下，大众在电气化道路上的确走的迅速且坚决。

作为在传统燃油车领域中公认的巨头，你一定想不到，大众愿意放下身段去“学习特斯拉的跑法。”

大众集团CEO迪斯在大众内部在线会议上表示：“大众追赶特斯拉还有很长的路要走，主要难点在驾驶辅助系统等软件方面，包括无钥匙进入，多功能和简洁的工业设计等，大众必须在这些领域向特斯拉学习。”

2019年，大众选择砍掉不必要支出，花重金成立了全新的软件研发部门。一汽大众也从这一年的招聘开始，不再招收传统车辆工程、内燃机等专业毕业生，反而向计算机算法、软件开发等专业敞开大门。

不仅如此，在销售上大众也是挥刀阔斧，选择与消费者一起站在了经销商的对立面。

大众在德国和奥地利率先为纯电车ID.3采用了直销模式。在国内ID.4也改为线上线下统一价格定车的直销。这也是除特斯拉以及蔚来、小鹏等新势力之后第一家选择直销的传统车企。

刚刚过去的3月15日，在这个众多厂商为是否会“榜上有名”而担忧的日子，大众高调的召开了首届“Power Day”。

Power Day 类似电池日，大众在这场发布会上对最新技术解读的同时，最主要的还是公布它在电气化道路上的规划以表决心。

一是提升产能：大众将在 10 年内，建立 6 家产能为 40 GWh 的电池工厂，总产能规模将达 240 GWh。

二是将电芯标准化：到 2023 年，旗下 80% 的车型能够应用标准化电芯，剩余的 20% 车型应用独立设计的专用电池。标准化也能带来成本上的收益，大众预计实现标准后，将电池成本降低50%以上。

三是电池包和底盘的重新集成：电池日大众首次亮相了“方壳”电池、采用了无模组电池包（CTP）以及一体化电动底盘（CTC）。

四是降本：电芯的标准化直接提升生产与配装效率，是最直接的降低成本方式。不仅如此，大众还将通过湿式冶炼，实现 95% 的原材料回收再利用。

在此之前，大众曾斥巨资投资了Northvolt和QuantumScape这两家电池公司，前者已经拿到了大众14亿美元订单，而后者则开发全新的固态锂金属电池。这笔投资目前看来，投资回报期已经尽在眼前。

充电桩方面，大众将在中国打造开放的 CAMS。2025 年，将在中国建立超过 17,000 个充电桩。2021年要在中国的8所城市，建立超 500 个超充站，6,000 个超充桩。

这场电气化的战争中，大众表现出了对中国市场的志在必得，市场也给予了积极的反应。德国时间3月22日，德银分析师在给客户的一份报告中，将大众汽车的目标价从185欧元上调至270欧元，涨幅达到46%。同时指出，随着大众ID.4车型在全球推出，大众纯电动车的销量有很大的机会明年就超过特斯拉。

但这件事真的如预测的这么乐观吗？

至少在中国市场，大众的在电动车领域能否让消费者心甘情愿的掏兜买单，目前还是一个未知数。这其中主要有两个原因：

1. 表面上看ID系列20万上下的售价似乎与特斯拉的定价短兵相接，事实上此价位面临的更多是国产新能源产品的上下夹击。大众品牌影响力不容小觑，但新能源领域自主品牌进场更早，也已经推出了几代车型，已有一定数量车主可为其产品质量背书，给待购消费者留下的一些固有影响很容易左右其消费选择；

2. 大众的新车质量待检验，毕竟与传统机械为主的产品不同，电动车重点在于三电系统的稳定性。据了解，大众ID.4上为保证续航使用了有过自燃前科的”811“电池。这让人十分担心其接下来的电池的稳定性。

不比从前，迫于政策、市场的影响，电气化路线已经日益明朗。我们常说船大难掉头，在整个产业发生巨大变革的时候，这些巨头们有的选择观望，也有的选择小心试探，而大众却坚信“犹豫就会败北”，选择勇敢而坚定的布局。

对于汽车行业而言，这是一个机遇与危机并存时代。我们相信，对于传统主机厂商而言，每一个决定都会为未来埋下伏笔，每一个选择都有可能决定他们自己的未来。