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上周五，从去年到今年以来一直顺风顺水的蔚来遭受打击，他们官方宣布下调第一季度的交付量，预计交付量为1.95万量，比起之前预计的2万-2.05万交付量至少减少了500-1,000辆。至于减少交付量的原因，相信很多人心里有数：芯片的短缺毫无疑问带来了影响。

也正是因为这个原因，蔚来已经决定从3月29日起江淮蔚来合肥工厂停产5天，这让蔚来成为国内首家因缺芯被迫暂停生产的造车新势力企业。同时，蔚来汽车美股盘前下跌超过6%。根据预期，蔚来会在清明节假期之后恢复生产的正常。

事实上，芯片短缺所带来的影响的确正在逐步扩大，蔚来绝不会是最后一家因此停产的车企。当然，全国乘联会秘书长崔东树认为这一影响不应该被过度夸大，毕竟3月是传统旺季，过去之后缺货压力应该会逐渐减小。

这种观点并非没有道理，至少，蔚来短暂停产的背后的确是蔚来销量的不断提升。目前蔚来的三款车ES6、ES8和EC6都是热卖车型。2020年全年，蔚来累计交付了43,728台，同比上涨112.6%。自2018年6月开启交付新车以来，至今共交付75,641台。这个数字在国内造车新势力企业中处于领先地位。而这个销量的优势在今年也得到了延续。

持续的交付要求让蔚来不得不始终保持高产能来满足消费者的需求，但全球缺芯的现状却也是一个不可扭转的现实。在蔚来2020年第四季度和全年业绩发布会中，蔚来CEO李斌就认为，芯片对供应链影响较大，预测蔚来第二季度有可能只能满足每月7,500辆左右的产能。

这么看起来，李斌对于产能的预测还是太过“乐观”了——在第二季度到来前的最后一个月，蔚来预计的交付量只有大约6,700辆。

事实上，尽管3月份传统汽车旺季对芯片短缺的确有着加剧作用，但是全球缺芯的大现状却是不可扭转。毕竟，沃尔沃已经宣布三月将停产部分车型，中国工厂也将进行大幅度调整；本田汽车也宣布将北美部分工厂停产；通用汽车宣布暂时关闭其位于密歇根州兰辛的工厂，预计今年四月份之前不会重新开工。而大众CEO迪斯之前就已经披露，今年前两个月芯片短缺已导致大众汽车已在全球减产了10万辆。

屡屡降价的特斯拉也在前段时间一反常态，对旗下产品进行了涨价，美国市场的Model 3和中国市场的Model Y价格都有不同程度的上升，尽管没有明说，但外界就有猜测或许和芯片短缺也有关系。

天灾人祸或许是这次大规模缺芯的无奈总结。先是疫情，然后是德州的极寒天气，再是日本半导体巨头瑞萨的火灾，这一波连续攻击让本就脆弱的芯片产品举步维艰，也成为了扼住全球车企喉头的命门。

另一方面，全球车市尤其是中国市场的一路调高预期也给供货商带来了不小的压力。之前有预测今年的新能源乘用车销量预期大约在200万台，这样的市场表现一方面让车企们一同增产增量，同时自然也加剧了供求之间的落差。

毫无疑问，2021年应该会是非常困难的一年。因此，这个问题更需要整体的统筹和相关部门的领导。

2021年，工信部已经多次针对汽车芯片的供需问题展开了专题研讨会。3月24日，工业和信息化部再次针对汽车芯片供应问题召开研讨会，党组成员、副部长 辛国斌重申，“汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展”。

同时，车企自己也开始了针对性的策略“自救”，积极合纵连横，与芯片制造商进行合作，提升芯片储备：2月22日，上汽乘用车宣布与智能汽车芯片企业地平线达成战略合作，在那之前，长城汽车也宣布与地平线签署战略合作框架协议，确认对地平线进行战略投资，正式进军芯片产业。

除了地平线以外，黑芝麻科技、芯驰科技、芯擎科技等新兴创业公司也都在这方面持续努力。虽然都是年轻的企业，但通过在自动驾驶、智能座舱、车联网等新兴技术领域积极发力，他们已经是中国汽车“新四化”转型路上一股不可忽略的力量。针对车载芯片的研发和生产，或许会有苦难，但依旧是一条不得不走的路。