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3月18日，一年一度的奥迪新闻年会如期而至。同去年一样，受疫情影响，今年的活动依然采用了线上的形式。

从公布的具体数据来看，奥迪在2020年共交付16.92万辆新车，同比降幅约8%。同时，其销售收入约为500亿欧元。不计特殊项目，经营销售利润与经营销售利润率分别为27亿欧元和5.5%。这意味着，尽管疫情对全球汽车行业造成巨大影响，但是奥迪不仅是挺过来了，而且挺得非常不错。

在奥迪2020年财报中，中国市场的表现仍是最大亮点之一，而展望未来，奥迪也进一步强化了电气化转型的决心，当然，这背后，离不来中国这片“深爱”它的福地。

抗风险能力极强

谁都不愿意面对滑坡，即便是奥迪这样的行业巨头。

不出所料，去年受疫情影响，奥迪也面临着全球销量下滑的颓势。根据奥迪2020财报显示，2020年奥迪全球累计销售新车169.3万辆，同比下降8.3%。但明显低于全球整体汽车市场近15%的降幅。

对此，奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼这样总结道：“奥迪坚韧地应对了去年的挑战，并采取了一切必要措施，在危机中变得更加强大。”

由此也可以听懂杜思曼话里的另一层含义：感谢中国市场。

从4月开始，奥迪品牌在中国市场的销量连创月度新高。数据显示，2020年奥迪品牌向中国大陆市场共计交付了726288辆汽车，这也是奥迪有史以来首次在华年销量突破70万辆大关。同比增长5.4%，不仅逆势热销，更突破了奥迪在华销量纪录。

此外，在现金储备方面，由于持续的成本和投资优化，以及向大众汽车集团约15亿欧元的股权转让，奥迪集团2020年的净现金流达到46亿欧元，同比增长45.2%。看来，眼下的奥迪依然是“有钱不慌”。

也难怪，要说这一年奥迪在中国市场也确实做出了不少成绩。首先，私人用户达到了87%。其次，用户的年龄层发生了显著改变，80后、90后车主的占比，达到了32%。再者，女性车主的比例增加，占比已经达到37%。

这意味着奥迪的用户正呈现出“去官化”、年轻化、以及多元化的趋势，这的确是颇为积极的转变。总之，如今的奥迪与“油腻”这个词是越来越远了。

把一个财报分成上半场和下半场。轻描淡写上半年，然后浓墨重彩绘制下半年，这不失为一种良好的输出方法。

其实，何止是奥迪，在疫情之年，BBA亦是如此，这也体现了豪华品牌更强的“御寒”能力。当然，这背后更离不开中国市场的眷顾。

舍不掉的中国情

就在奥迪年会当天，奥迪还官宣了一项重要决策——“奥迪计划至2023年停止新的燃油发动机开发项目”，毫无疑问，奥迪未来的研发投入将致力于新能源以及数字化转型。

根据规划，奥迪在今年将推出奥迪Q4 e-tron、奥迪Q4 e-tron Sportback等多款纯电动车，在2025年推出至少20款纯电动车。不难看出奥迪转型的决心，而奥迪也是目前传统车企中转型最为激进的。

一个有意思的时间节点值得关注。杜思曼上任后憋出的首个“大招”，就是启动了一项名为“Artemis”的特别研发项目，其第一个任务是打造一款真正能与特斯拉竞争的高效电动汽车，该车型计划于2024年推出。

当然，中国新能源市场，是兵家必争之地。奥迪也清楚这个道理。

就比如今年1月，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春。新合资公司将于2024年实现奥迪与保时捷共同开发的PPE平台纯电动车型的本土化生产，同时，产品将由一汽奥迪经销商网络进行发售。

诚然，转型就意味着风险，对于豪华品牌也不例外。所以，从奥迪的角度出发，通过“本土化”降低潜在风险，无疑是一种最稳妥的尝试。就像，宝马的光束以及戴姆勒的腾势。

可见，德系三强在中国市场的厮杀从未停止。面对电动化和数字化，即便只是对蓝图的描绘，BBA也是争先恐后。宝马立志10年交付1000万台，奥迪誓要再造另一个黄金十年，而奔驰则直接将2021年定义为电动之年。

果然，在BBA先后交出了“不同寻常”的2020年财报后，他们均不约而同的将电气化转型的侧重点放在中国市场。毕竟，在中国汽车流通协会曾预测的“2025年我国新能源车销量有望达到800万辆”红利诱惑下，换谁都心动。

尽管奥迪2020年的财务数据并不算特别耀眼，但能够在疫情持续的背景下保持高位增速也实属不易，最起码，相比奔驰、宝马，奥迪并未身处明显劣势，接下来，就看未来10年，在新能源转型中，谁能按时兑现诺言了。