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在经历了近四个月的漫长等待后，2021赛季的F1终于又回归到人们的视野中。与很多人之前的期望所不同的是，称霸积分榜多年的梅赛德斯AMG车队迎来了近年来少有的挑战，全新车队与车手的加入也为这项世界顶级汽车运动增添了更多新鲜的血液。

本赛季F1第一站大奖赛已经结束，未来还有漫长的赛季等着各支车队和车手们去征服。史无前例的23站大奖赛在为车迷们提供更多激情与快乐的同时，想必也会让那群已经站在了汽车设计工业顶端的工程师们多失眠几个夜晚。

好了，新赛季已经正式拉开帷幕，让我们重新复盘一下F1新赛季的几大看点。

阿斯顿·马丁回归 雷诺改名ALPINE

在2021赛季，阿斯顿·马丁以一支独立车队的身份回归F1赛场，以经典的英国赛车绿作为赛车涂装，将由加拿大车手兰斯·斯特罗尔（Lance Stroll）搭档四届F1年度总冠军瓦特尔来参加比赛。而这一系列商业运作的幕后操盘手就是兰斯·斯特罗尔的父亲——劳伦斯·斯特罗尔（Lawrence Stroll）。

2020年，由劳伦斯·斯特罗尔领衔的财团最终以1.82亿英镑的价格成功收购了阿斯顿·马丁16.7%的股份，成为其最大股东和执行董事长。同时，劳伦斯·斯特罗尔还是赛点F1车队的老板，此前他所领衔的财团已经成功收购了当时处于困境之中的F1印度力量车队，并将该车队更名为赛点车队，而他的儿子兰斯·斯特罗尔也顺理成章地成为了该车队的首发车手。

手握阿斯顿·马丁和赛点车队，劳伦斯·斯特罗尔有什么理由不将它们结合在一起呢？与其只是作为一家赞助商出现在别家车队的赛车涂装上，倒不如将阿斯顿·马丁真正作为一支厂商车队出现在围场中更具有宣传效果。更为重要的是，阿斯顿·马丁本身就是一家以运动和豪华为卖点的汽车品牌。

阿斯顿·马丁此次回归F1，也吸引来不少“情怀粉”的关注。早在1957年，阿斯顿·马丁就打造出了其首款符合当时F1标准的赛车——DBR4，并在1959年正式进入F1赛车世界。在当时，信心满满的阿斯顿·马丁还请到了大名鼎鼎的卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby）搭档英国车手罗伊·萨尔瓦多里参加比赛。不过，由于当时阿斯顿·马丁将更多的精力投入到研发准备参加勒芒大奖赛的DBR1赛车上，导致真正参加F1时的DBR4赛车已经严重过时，首场比赛两位车手仅收获了第15与第10。

除了设计脱节外，可靠性也成为了当时制约阿斯顿·马丁车队发展的另一大因素。从首次参赛的1959赛季到1960赛季中退赛，阿斯顿·马丁没能获得任何一个大奖赛积分。草草收场的阿斯顿·马丁日后将更多的注意力放在了房车比赛中，也成就了其后来辉煌的成绩。

由于原定于2021年引入的F1技术规则大改受到新冠肺炎疫情影响而被推迟到了2022年，这一次阿斯顿·马丁回归之后将基本沿用上一赛季赛点车队的设计，并在细节上进行调整。动力单元上，AMR21赛车同样延续使用由梅赛德斯提供的动力单元。

除了组队参加F1之外，阿斯顿·马丁的“带货”还远不止这些。这一次，阿斯顿·马丁还打破了梅赛德斯品牌长达25年的垄断，成为F1安全车和医疗车的供应商。在这个赛季，阿斯顿·马丁的Vantage和BDX将与梅赛德斯AMG共享这两个角色。于是，托新人车手马泽平的福，在巴林大奖赛开赛后的第一圈，我们就有幸见到了全新的阿斯顿·马丁Vantage安全车领跑一众F1赛车的场景。

如果说阿斯顿·马丁回归算是一场资本与实业之间的博弈的话，那么ALPINE车队的出现则有更多的小九九值得一说。

对于不少国内消费者来说，对这个没有正式进入过中国汽车市场的品牌多多少少还是会有些陌生。这个雷诺集团旗下的运动品牌目前在售的，也就只有ALPINE A110一款车型而已。不过随着新任雷诺CEO卢卡·德梅奥上任之后，他除了对公司高层的组织架构进行了一番改革重组之外，更大刀阔斧的一项改革措施便是对ALPINE项目的重启，并且直接让这个品牌取代了雷诺自己在F1赛事当中的车队名字。但是显然，让ALPINE直接参加F1肯定不是一个一拍脑袋就能在会议桌上达成的协议。

不管这是雷诺想要以更深入的方式出现在F1赛场上，还是说只是想要发扬光大ALPINE这个小众品牌，德梅奥的举动对于雷诺集团的整体发展来说肯定是利大于弊，因为ALPINE作为雷诺这家主流汽车制造商的高性能子品牌，一直以来在受众方面都被AMG、阿巴斯（菲亚特）、M（宝马）等高性能分支所打压。可以预见的是，雷诺会以ALPINE的名义在未来两年于民用车领域大展宏图，意图已经相当明显。

对于F1来说，2021赛季一下迎来两支全新制造商（尽管都是老车队重造改名），也算是一件很罕见的事情了。绿色的阿斯顿·马丁将和蓝色的ALPINE一同组成F1赛场上两道新车队的亮丽风景线，并且各自的品牌都有着极为深厚的历史。虽然目前来看，不论是雄心满满的阿斯顿·马丁车队还是打着自己小算盘的ALPINE车队，在短时间内还是无法与三巨头扳手腕，但是又有谁不想看到更激烈的比赛氛围呢？

那些熟悉的名字又回来了

有了新车队加入，自然也少不了新人加入。只是一觉醒来，阿隆索和舒马赫的名字又回到了新赛季F1车手名单之中，汉密尔顿和瓦特尔继续为了胜利而拼搏，莱库宁也还依旧吃着梦龙，一切似乎都没有什么变化。

当然，现实自然不是如此。阔别F1赛场两年之后，阿隆索回到了帮助他两次夺得F1世界冠军的团队，只是车队名字已经改成前面所提到的ALPINE。其实，自从去年年中确定回归之后，阿隆索便积极开始为新赛季准备。

在年近四十岁的年纪开启自己的第二段F1生涯，头哥显然不是为了刷数据。在拿下勒芒冠军和世界耐力锦标赛冠军两个头衔后，又经受了印地500、达喀尔这般艰苦赛事的洗礼，愈加全能的西班牙人，担起了法国制造商杀回F1顶级车队行列的重任。

从实战中来看，阿隆索在排位赛中并没有被身前的那些小伙子拉开，顺利进入Q3并最终排在第9，而他的队友奥康仅排第16。可惜的是，在正赛之中，头哥由于赛车问题未能完赛。

说完了久违的阿隆索，当听到“舒马赫”这个名字再次回到F1围场内，则更是令人兴奋。不过，此“舒马赫”非彼“舒马赫”。作为“七冠王”之子，米卡·舒马赫的到来已经写下了又一段子承父业的佳话，又因为法拉利学院成员的身份，让人不免留下一段念想。只是以哈斯车队当前的竞争力，小舒马赫难以在赛道上有大作为。于是，和同为新人的马泽平之间的竞争就成为了新赛季这两位新人最主要的看点。

在所有新人中，红牛二队的日本新秀角田裕毅是业内最受期望的一位。去年他首次参加F2，就表现出惊人的潜力，一举获得年度第三，并被红牛车队看好，成功进入了新赛季F1车手的大名单之中。

铁打的F1 流水的本田

在刚刚结束的比赛中，汉密尔顿与维斯塔潘临近比赛结尾的正面交锋成为了揭幕站后最为热门的话题，甚至还一度登上了新浪热搜。不过，梅赛德斯AMG与本田之间的斗争到这个赛季末就要画上句号了，因为早在去年10月2日，本田就宣布了在2021赛季结束之后，将停止以厂队身份参与F1运动。

八乡隆弘社长强调：“虽然研究所希望继续，总部还是决定将资源转移到环保项目中。”

实际上，这已经不是本田第一次退出F1了。即便是在F1全盛时期，本田也不会只盯着比赛。本田从建立公司开始，就对社会问题非常重视。如果世界上出现了新的严苛环保法规，那么本田也会将其当做一场竞赛，并以先驱者的身份达成。

以1970年美国制定的《清洁空气法》为例，对于本田的发动机开发者来说，有责任站在时代前列，解决汽车排放污染问题。而赛车运动与环保的诉求可谓背道而驰，于是本田决定第一次退出F1，全力开发符合排放法规的发动机，从表面上看的确如此。

不为人知的是，当美国环保部和加利福尼亚大气资源署联合制定环保法规的时候，曾和汽车厂商一起开会讨论过法规的具体标准。他们需要参考工程师的意见，以便厂商按照循序渐进的环保标准开发新车。一般来说，汽车厂商会要求环保部制定容易达成的目标，然而本田的想法恰恰相反，本田认为规则越严苛对他们来说越有利。严苛的排放法规不仅对改善大气环境有帮助，而且所有汽车厂商都要遵守规定，那么技术难度越高，作为开发者就能获得更多的乐趣，对于技术能力顶尖的本田来说机会也更大。

本田这一次决定退出F1的理由，同样是环境问题。根据联合国政府间气候变化专门委员会评估报告中的具体内容，到本世纪末，地球平均气温上升幅度要限制在1.5℃以内。本田认为，现阶段只有燃料电池车和纯电动车能满足这一环保要求，而且燃料必须使用e-fuel（H₂与CO₂合成液体燃料）或者生物燃料才能做到。

2030年，本田的目标是三分之二销售的汽车为纯电动车，进而成为一家移动出行公司。本田注意到，很多新电动车厂商，仿佛是轻而易举就加入到汽车产业中来。而对于纯电动车来说，已经不能用传统的汽车性能来区分产品了。

当然，本田对于环保梦想的坚持，除了出自于其对于自身品牌形象的考虑，也有分析人士认为其退出F1还有另一个重要原因。

有报道表示，本田在2020年F1动力单元研发上花费了高达1.4亿欧元。然而F1的主要受众市场在欧洲，而本田的销售中心却是美国和中国。2020年，丰田和雷克萨斯在欧洲卖出了29万9819台新车，日产卖出了12万6992台新车，马自达是5万9090台新车，三菱是5万4302台新车，而本田仅有3万2585台新车。由此可见，本田过去在F1的广告效应对欧洲市场销量的提升作用微乎其微。

再联想到本田推出的现款飞度以及即将推出的第11代思域，似乎对于本田来说，运动化已经是一个过去时，未来在新能源上发力并且更大幅度地提振销量才是眼下的当务之急。

好在，本田在F1之中的血脉不会就此中断，其现有的研发团队和基地也不会被荒废，红牛车队已经确认未来将全面接手本田动力引擎的业务。为此，红牛将成立一家新的公司，用以运营引擎业务。可见，本田虽然将退出下赛季的F1，但并不会走远。