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不想限行，又想要随时出发不被里程焦虑所束缚，能挂绿牌的插电混合动力车型成了大多数城市用户的第一选择。

尤其在一线城市，如上海一直是插电混动车型的主力市场，据乘联会数据，去年12月，上海插混车型销量增长至约1.27万辆，环比增长40.78%；在今年1月，全国插混车型销量约为2.8万辆，单上海一地就贡献了超三成销售比重。

如今在上海的街头，除了随处可见的特斯拉，悬挂绿牌的混动车型也已越来越多了。一方面需求增长，一方面是插电混动车型品类较多，如何选择一台靠谱的插电混动车型，成了诸多消费者的困扰。

此前很多投入市场的PHEV（插电混动）车型其实都不太给力，在亏电状态下的油耗和驾驶质感令人汗颜，这一点早期滴滴师傅们最有体会，所以不少消费者对于混动车型的印象都不太好。

不过，随着新能源市场的不断壮大和发展，很多厂商也意识到了这一点，都在想尽办法补足缺憾，插电式混动车型的绿牌优势确实也让很多潜在车主跃跃欲试，那么到如今插电式混动车的亏电油耗到底发展到哪一步了？真实水平又是如何，是否值得大家购买呢？

实测，PHEV车型亏电时表现如何？

针对此，我们特意找来一台别克微蓝6 PHEV车型，在亏电状态下进行一次实际测试，相信事实会告诉我们答案。

此次测试车型为别克微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型（以下简称别克微蓝6 PHEV），官方售价：18.83万元。

需要提前说明的是，由于无法单独计算完全亏电状态下的百公里油耗，我们选择了在别克微蓝6 PHEV一次充电电池电量完全耗尽后，以三天时间，在完全亏电状态下，通过累计正常行驶超过250km里程的综合油耗水平，来获得其亏电状态下的真实油耗，并未采用单次单路程的方式进行油耗测试。我们也相信，这种以三天时间、最接近日常用车的驾驶环境所获得的百公里油耗，其实也是最接近真实使用水平的。

在我们拿到这台车时电池电量已经为空，系统显示距离上次完全充电后行驶总里程为77.5km，而此时百公里综合油耗2.55升（包含此前部分纯电状态行驶）。

随后三天时间内，我们在上海市区、郊区，拥堵的城市地面及其高速高架路面上始终保持亏电状态下正常行驶，城市地面及其高速路面大致比例为1:2，两天测试过程中外界气温在14-21摄氏度左右，驾驶模式均为普通模式，车内空调设置22度，风力1挡保持正常开启。

当最终交还车辆时，系统显示距离上次完全充电后行驶总里程为330.9km，而我们已经在亏电情况下累积行驶了超过250km，此时系统显示百公里综合油耗为3.69L，说实话这个成绩着实让小编有点意外和惊喜了。

根据燃油行驶里程和所消耗的燃油量来计算的话，行驶260.6km,共消耗燃油12.12L，别克微蓝6 PHEV亏电状态的实际油耗应该为0.0465L/km。

另外，由于测试过程中我们在高架路和高速路面行驶里程比较多占到三分之二左右，对于一台插电混动车型来说，这行驶工况发动机需要长时间高功率介入，对于油耗是比较吃亏的，但最终行驶下来亏电状态的实际油耗0.0465L/km，依旧还是非常优秀的。

而根据工信部对插电车型的综合油耗计算公式：综合油耗=25×空电时油耗/（25+纯电行驶里程），纯电行驶里程未实际测试我们按官方数据计算，最终可得别克微蓝6 PHEV实际综合油耗应该为百公里1.36L。

这一数据甚至比别克微蓝6 PHEV官方的综合油耗1.4L百公里还要低一点，厉害了。

别克微蓝6 PHEV亏电低油耗如何做到的？

看到这很多人应该要问了，别克微蓝6 PHEV的低油耗是如何做到的？在低油耗的同时，还能保证动力性能和驾驶体验吗？其实这些问题，我们从别克微蓝6 PHEV的混动系统中可以找到答案。

别克微蓝6 PHEV的混动系统主要由一台专为混合动力开发的1.5L DVVT四缸发动机、两台交流永磁同步电机以及E-CVT智能电控无级变速箱组成，系统综合输出135kW / 380N.m，纯电续航60km，综合续航可以达到780km。

而其中的亮点就在于E-CVT智能电控无级变速箱上，它采用了通用汽车的Power Split动力分流技术，目前业内仅通用和丰田使用。其核心在于通过通用专利的双排行星齿轮组和双电机组合，实现了在全车速范围内对系统功率的最优分配，甚至比丰田THS系统还更胜一筹，且重要的是还能保证动力及衔接的平顺性，实现非常好的驾驶体验。

当电池有电时，这套系统优先电机驱动，但电池亏电时，低速状态下依旧可以电机驱动，当需要发动机介入时，发动机既可以全部驱动车辆，又可以将动力通过行星齿轮组分配，一部分驱动车辆，一部分将富余功率通过一个电机来进行发电，以达到最高燃效状态。

同时急加速时，不仅发动机可以完全介入驱动，双电机也会辅助发动机共同输出，此时系统综合135kW / 380N.m的功率完全释放， 即便是在亏电状态，动力的充沛性依旧完全可以得到保证。

别克微蓝6 PHEV还有哪些亮点？

实际体验过程中，别克微蓝6 PHEV的驾乘表现也确实值得称赞，亏电状态下，整个全速域的行驶工况中不管是起步还是急加速，别克微蓝6 PHEV的动力都处于随叫随到的状态，而且动力衔接非常平顺，可以说完全感受不到传统混动车型急加速时，发动机介入时的突兀感。

而且，这台车在整车NVH上竟然也有惊喜，理论上混动车型由纯电切换到发动机工况往往会有明显的噪音提升，但这台1.5L发动机启动时几乎察觉不到，只有当转速攀高，往往才会意识到此时发动机开始介入工作了。

另外，混动车型在纯电工况时由于没有引擎存在，路噪和风噪反而会比较凸显，但得益别克QuietTuningTM专利静音科技，针对路噪、风噪、电机啸叫等噪音进行了特别优化设计，所以在纯电工况下车内静音性依旧可圈可点。

对于一台插电混动车型来说，这种不同于传统插电混动车型的表现还挺难得，它保证了你不管是在长途高速行驶，还是日常城市通勤中，都能拥有非常舒适的驾乘体验。

而其实几天试驾下来，也会先发现在别克微蓝6 PHEV身上不仅是拥有优异的燃油经济性和驾乘感，在其他很多方面的产品素质都依旧值得说道。

比如，作为一台顶配售价不超过20万的合资插电混动车型，别克微蓝6 PHEV首先在造型上就拥有非常鲜明的特征，这种造型的独特性，可以说即便是行驶在上海街头的车流中，辨识度也非常高。

这其实是因为，它继承了此前别克VELITE新能源概念车的设计精髓，这设计的好处在于，即兼顾了三厢轿车的舒适驾乘体验又可以获得MPV的空间实用性。

在官方叙述里别克微蓝6 PHEV也被称为MAV（多功能运动型轿车）车型，它既不属于传统旅行车范畴也不算两厢车型，但却同时集成了两者的优点。

所以，在别克微蓝6 PHEV这台车上，你既能在外观造型上看到不少的类似于概念车的的空气动力学设计线条。

但是坐进车内又会发现，这台车的车内空间竟然也很宽裕，尤其是后排乘坐感受，坐进后排一体式全景天幕从前风挡一直延伸至头顶，这种通透的空间感观和视野享受是同级别传统三厢车完全比不了的。

电动尾门，第二排座椅放倒之后，尾箱容积可以拓展至1057L

而坐进前排，别克微蓝6 PHEV整个座舱采用悬浮式展翼环抱布局，仪表板上是纹理细腻的软包材质，色彩的搭配也非常赏心悦目。

中控台中央是一块10英寸触控屏，内置别克eConnect智能互联科技，OTA远程升级、Apple CarPlay和百度CarLife及安吉星全时在线助理支持的远程控制、智能家居等实用智能互联功能一应俱全。

由于我们测试这台别克微蓝6 PHEV还是顶配版本，所以还增加了车道偏离预警、并线辅助、AEB主动刹车、自动泊车这些在智能驾驶辅助功能，实测用起来体验还不错，尤其是侧盲区预警，在车流密集的城市道路上非常实用。

总的来说，几天的实际体验下来，可以说插电混动作为城市不限行人群的第一选择还是非常值得的。

而对于别克微蓝6 PHEV来说，不管是驾乘体验、空间表现，还是智能化配置上，在这个价位上如果说要找一台综合性价比最高的合资插电混动产品，恐怕也真就这台别克微蓝6 PHEV莫属了。而这样一台既省油又不枯燥的插混车型，值得你去考虑。