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随着申报图、测试信息不断曝光，这几天全新日产奇骏，被推到了“风口浪尖”上。关于这款新车，大家进行了激烈的讨论：设计、内饰和空间，哪哪都挺好，这次RAV4和CR-V要难过了；为啥推出三缸机，这次怕是要凉凉了吧？

先别着急下结论，新车预计会在上海车展，正式和消费者见面，我们也不妨冷静分析下，全新奇骏到底还是不是那辆，20万级合资SUV“全能王”。

现款奇骏已经在国内征战了7年，面对德、日、美系多款竞品的换代夹击，仍能占据一席之地，足以说明了这款车型的成功，其曾在2016-2017年，曾连续蝉联全球SUV销量冠军，也是许多媒体人口中“买了不出错的标杆车型”。

至于全新奇骏，对比美版车型来说，换装全新三缸发动机，可能会让先解馋的老美“咽口水”。

除了动力系统，美版几乎没槽点

在去年底，我们曾分享过全新奇骏的美媒评价——《3家美媒抢试全新日产奇骏：叫我“小途乐”，扳倒RAV4和CR-V》。

在3家美媒的评论中，动力系统成了大家唯一不满意的点，美版车型仅提供2.5L自吸发动机，最大功率181PS，选择有些单一，而且驾驶起来，相比设计、内饰和科技等方面带来的变化，感受不够颠覆。

但在其他方面，全新奇骏表现出了强劲的实力。比如：它的设计向途乐看齐，增加了许多粗狂的线条，看起来更加有力量感；空间领先于RAV4和CR-V，后期还会推出7座版车型；电子挡把、带有无线CarPlay功能的9英寸屏幕和可选的10.8英寸全彩平视系统，升华了科技感。

除此之外，内饰做工的精致度、座椅的舒适度一如既往，后排车门的开启角度近90度，更加方便老人、孩子上下车，继承了日产好用、体贴的优势。

更出彩的是底盘，作为全新CMF-CD平台的首款SUV，全新奇骏搭载了第二代4x4-i智能四驱系统，提供自动、运动、经济等5种驾驶模式选择，提升了通过能力，并降低了困难路况下，驾驶者的操作难度，只要根据路况，选择相应的驾驶模式即可，车辆自动接管扭矩分配工作。

同时，YMC动态扭矩控制系统，可在弯道中，动态分配前、后轮扭矩，令车辆获得更合理的过弯循迹性。美媒KBB评价“新车在过弯时，比老款轻松很多，动态控制系统介入及时，效果明显，过弯时驾驶更加顺畅了”。

对于美版车型，全新奇骏进行了全方位的升级，动力系统的遗憾，似乎是“精力不足”导致的，而晚上市的国产版，在换装三缸发动机后，更像是在尽善尽美。

对三缸机的纠结没有“纠结”，国产版奇骏是“冒险家”

说白了，我们对三缸机的纠结，主要是动力性和抖动问题，在这两个方面，全新奇骏1.5T表现的还是很到位的。

压缩比是发动机取向的参考，比如：GT-R注重性能，压缩比为9:1，轩逸强调燃油经济性，为14:1。而全新奇骏的1.5T涡轮增压发动机，能在8:1（高性能）和14:1（高效能）之间切换，兼顾了动力输出和燃油经济性。

最大功率204PS，最大扭矩300Nm，不仅比美版的181PS更强，对比CR-V的1.5T，也是优势的，整个账面参数堪比途观L的2.0T车型，根据先期参与测试的国内媒体分享“这款发动机的起步姿态相当轻盈，后期的动力储备也很足”，毕竟参数在那里，肯定会比美版有趣很多。

至于抖动，全新奇骏采用了VCT活塞连杆，垂直做功，本身就可以抵消相当的活塞侧向力，平衡轴和CVT和中心摆减震器，配合更周密的NVH和ANC主动降噪技术，带来了神奇的效果，许多媒体老师表示“如果不说是三缸机，在全新奇骏车内，和四缸机是没有明显区别的”。

对于一款热销车型来说，这样的方式其实挺冒险，如果全新奇骏沿用2.0L和2.5L发动机，相信大家也不会有这么多的讨论，而1.5T的三缸发动机，代表了日产把最前沿的技术，分享给国内消费者的真情态度。正所谓“常规操作能评优，再逼自己一把，应该为评分带来更积极的作用”。

舍得下本的铝制机盖、翼子板、车门和铝合金悬架部件、液压衬套及更强的副车架，其实也在表达全新奇骏的真诚和厚道。

总结

事实上，许多三缸机在动力性和抖动控制上，做的都很好，更主要的是让用户愿意实际体验，试驾后的购买率和满意度还是挺高的。依托于强大的号召力，相信全新奇骏有能力做到，让更多用户打开车门、手握方向盘亲自感受。

只是不知道，未来全新奇骏是否会保留一款自吸发动机或新增混合动力，如果三缸机和四缸机用起来没明显差别，动力还更好，您会介意吗？