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最近，全球汽车圈正在经历一场严重的“缺芯危机”。

“南美洲亚马逊河热带雨林中的一只蝴蝶扇动几下翅膀，就可以在两周后引起美国德克萨斯州的一场龙卷风。”曾经气象学家口中的“蝴蝶效应”如今有了延伸——蝴蝶煽动翅膀，车企就要大面积停产……

玄学也好，夸张也罢，但全球车企的“补芯运动”确实已经到了轰轰烈烈的地步，或许汽车圈确实亟需车界“哈药六厂”的支持……

疫情 地震 寒潮 火灾

危机的爆发，始于一系列天灾人祸。

当全球芯片产能从新冠疫情中“逐渐解锁”，日美两国作为全球汽车芯片主要供应地，却又因2月份的日本福岛大地震和美国极端寒潮导致原本供应紧张的汽车芯片行业再次“上锁”；火上浇油的是，3月份日本瑞萨电子的一场大火又将汽车圈“缺芯”危机再次抬升至“橙色预警”水平。

日美两国的受灾，为何能逼停全球车企生产线？

看过全球十大汽车芯片供应商名单后，答案就很明显了。

恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、意法半导体、德州仪器、博世、安美森半导体、微芯、东芝、罗姆——在全球十大汽车芯片供应商的主产地和全球化生产基地中，日美两国所占比重极为重磅……

芯片普遍涨价已属可怕，更可怕的是彻底停供。

仅以瑞萨电子为例：

在1月份尚属“风平浪静”的阶段，产能全开的瑞萨电子依旧无法满足众多汽车品牌在市场全面复苏后的采购需求，于是瑞萨电子同恩智浦、东芝等众多友商一起向汽车客户发出了“提价函”，称“公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产”，涨价幅度在10%-20%。

2月份的福岛地震已经对瑞萨电子产能形成威胁，这最先影响到了日本本土主流车企的“芯片策略”，比如丰田就在瑞萨电子因地震停产期间要求“半导体的库存增加6个月左右”，言外之意就是即便需要承担“现在涨价以后降价”的未知财务损失风险，也必须买买买！

3月19日凌晨，茨城那珂工厂的火灾则“报销”了瑞萨电子的芯片主力产能，考虑到瑞萨电子在汽车芯片市场的供应占有率，这也意味着在全球车企中有30%的微控制器单元芯片订单供应戛然而止。根据瑞萨电子的官方回应，由于火灾算是比预计更加严重，汽车芯片订单停供期将至少持续100天，这对于长期依赖瑞萨的多家车企而言，将是“毁灭性打击”。

生产线停摆 哪国车企受影响最大？

如果放在过去汽车只是“四个轮子大沙发”的旧时代，“半导体”短缺咱可以不听广播听磁带；但现在，当汽车已经进入动力系统、底盘控制和ADAS全部依赖芯片控制的时代，“缺芯”则意味着生产线全面停摆。

根据摩根士丹利证券早在去年底的保守估计，仅考虑芯片供应紧张因素，2021年1至6月全球汽车厂商减产规模将达到150万辆左右；如今看来，减产规模将继续大幅提升。

先从国内聊起，以明星车企蔚来为例，因芯片短缺，公司决定从2021年3月29日起将合肥工厂的生产暂停5天。考虑到ES8、ES6、EC6的共线生产状态，蔚来在售的全部车型产能均受到波及，这也给蔚来达成7500辆/月的产能冲刺目标带来一定压力。相比之下，蔚来的5天停产期，仅相当于一次正常的生产线维护检修时长，加之市场端的销量规模较大型国际车企仍存在巨大差距，其“缺芯”的紧张程度远低于其他同行。

美国车企的应对方法是直接彻底放弃多个车系的生产。通用舍弃了中型皮卡，力保更大尺寸且更有利可图的全尺寸皮卡和SUV车型能够保持产能，但芯片问题将导致通用的年度收益损失高达20亿美元，一个最震撼的画面是，超过2万辆已经停产的通用中型皮卡集中停放在工厂附近，只待芯片到位，安装后才能发货进行销售；福特则表示，仅3月份受芯片影响的减产车辆将达到四位数，而即便在“押宝”主销车型F-150和锐界的前提下，福特今年因“缺芯”造成的利润减少也将高达10亿至25亿美元。

韩国汽车界应对“缺芯”的策略为扩展供应商“朋友圈”和拓展代工量，甚至已经倒逼政界能量介入。得益于韩国本土强大的芯片制造能力，现代汽车集团早在2020年便积累了大量芯片库存，所以也成为全球大型汽车制造商中停产计划最晚的一家，然而库存也只能强撑至4月份。博世、大陆和现代摩比斯一直是现代汽车集团的芯片供应商，但随着芯片供不应求，现代已向日本电装抛出橄榄枝，无奈日本电装现阶段受制于瑞萨电子的晶元体断供同样无法为现代输出更多成品芯片；3月初，韩国政府相关领导拜访了中国台湾地区，与经济负责人王美花等进行会面交流，迫切请求台湾联电、台积电等公司在芯片供给方面给予代工援助。

考虑到天灾人祸对日本本土芯片制造商和日本汽车品牌在北美部署大量产能的影响，承受“芯片危机”最严重的当属日本车企。丰田尚有支撑一两个月的芯片“库存深度”，但4月和5月将面临生产方面的不确定性；本田则因芯片断供、美国寒潮和北美西海岸拥挤的海运状况，彻底叫停了主力工厂的生产线，包括美国、加拿大地区的5家本田工厂将停产一周；日产也因同样的理由，对美国田纳西州、密西西比州的两家工厂和墨西哥的一家工厂进行停产，具体受影响的新车生产数量尚未公布。

汽车圈的“哈药六厂”在哪里？

考虑到疫情控制水平和智造生产能力，按理说中国理应在汽车圈集体“缺芯”的时期挺身而出，然而事情并没有想象中的那么简单，通俗些来说，“中国芯”目前仍没有能力成为全球汽车芯片产业“支柱”的能力。

从疫情前（2019年）的数据来看，自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，而我国车用芯片的进口率超过了90%，在纯电动汽车中价值仅次于动力电池的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）进口率高达98%。

汽车芯片自主生产真的有这么难吗？难在哪里？

首先要明确一点，汽车芯片的生产工艺国内企业完全有能力达成，目前已有众多国内企业成为国际芯片品牌的代工商。但仅次于军工级的MCU车规级芯片，由于需要应对远比手机芯片、工业芯片和消费电子芯片更加恶劣的工作环境与运算量，且使用寿命必须超过15年以上，所以在核心技术研发上，我国企业仍存在短板。

其次，考虑到技术可靠性和长期积累下来的市场认可度，前文提到的十大国际芯片供应商已将全球半导体市场垄断瓜分，国内MCU供应商极难跻身该细分市场。

心急吃不了热豆腐，但千里之行始于足下——目前已有多个厂商、多重渠道，促使中国企业努力成为解决全球车企芯片供应难题的“哈药六厂”。

在汽车圈，比亚迪和一众造车新势力正在努力攻坚芯片技术。以比亚迪为例，得益于拥有完整的IGBT技术产业链，比亚迪几乎没有受到全球芯片危机的影响；脱胎于大华的零跑汽车也2020年第四季度推出了国内首款量产的具备完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片凌芯01；而在融资压力逐渐变小的阶段，蔚来、小鹏等头部造车新势力也有了自研芯片的打算。

在科技圈，华为、中兴、地平线成为“中国芯”突围的中坚力量。另一方面，从国内股市的汽车芯片概念股中也能找到四维图新、扬杰科技这样的技术研发领头者。

当然，在不可撼动的经济全球化进程中，凭借日益成熟、领先的智造能力，中国企业同样有大量机会成为成熟国际芯片品牌的合作生产商，相信在经历了这场芯片供不应求的巨大危机后，恩智浦、英飞凌等头部企业也同样会考虑在中国投资设厂或与本土企业合作生产，以增强应对不可抗力等突发风险的能力。

总之，愿一场“芯慌”敲响警钟后，“中国芯”能迅速成长壮大。