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小米造车的消息已经传出两天了，原来后悔没有及时买入股票的人终于可以安心了：还好，昨天（3月31日）开盘没有追高。

与热衷炒作的A股已有多只小米概念股暴涨形成鲜明反差的是，在港股市场，小米集团-W（01810.HK）股价却不温不火。3月31日，小米高开低走，股价报收25.750港元，涨幅仅为0.59%，成交量为3.83亿，换手率仅为1.52%；截至4月1日收盘，小米股价报收26.450港元，日内涨幅2.72%，成交量2.04亿，较上一交易日大幅萎缩，换手率甚至不到1%，市场情绪相较前日更加低迷。

对于小米造车这个可以说全民轰动的大事件，资本市场却显得热情不足。

小米造车是一个重磅事件。雷军亲自挂帅，首期投入100亿元人民币，未来十年计划投入100亿美元，看着、听着都是“钱景”无限美好的样子，可为什么资本市场的反应却像是有点嫌弃？

从一开始的热情中冷静下来，小编查阅了一些资料，也在股吧论坛翻看了不少股民留言，代入股民的角色，觉得如果要股民心甘情愿地买入小米股票，有几个问题最好还是要搞明白，而不是现在这样，一边热烈鼓掌，一边在拼命探听 “小米，Are you OK”？

100亿元，够了吗？

在发布会上，雷军着重强调了小米“不差钱、亏得起”。手握1080亿元人民币的现金余额，可以全资造车，“所有钱自己出”。不过，造车真的很“烧钱”，坦白说，资本市场能不能输血，决定了这款车能不能造出来。

作为上市公司的小米，如果长期巨额投入看不到产出，不排除小米的股东们用脚投票的可能性。从这两天的股票走势看，一开始，市场对于为小米的汽车梦买单，的确不是很有兴致。

而在新势力造车之路上，大多数尸体的死因都是钱没了。或者说，造着造着，钱没了。

天才汽车设计师亨利克·菲斯克创立的车企菲斯克就是其中一员。这家车企一度被视作初代特斯拉杀手。然而，由于美国能源部承诺的5.3亿美元贷款在第二阶段冻结，“烧掉”10亿美元的菲斯克，还是化作造车新势力皑皑白骨中的一堆。

除了菲斯克，原通用汽车中国董事长菲尔墨菲的Coda、硅谷知名投资人迈克·姆夸雷的Wheego也都在造车之路上烧尽资本，相继倒下。

十年前，这三家企业曾与特斯拉并称美国电动车创业“四大天王”。如今，只剩下家底够厚，也足够能吸金的马斯克笑到现在，成为赢家。

马斯克在2004年就入局特斯拉，2020年才首次实现全年盈利；苹果造车在2014年就有了“Project Titan”，至今仍未面世；百度 Apollo 从立项到如今宣布造车，也经历了 4 年多时间。

人才与技术也是重要一环。尤其对新势力造车而言，强大的研发实力、可靠的核心技术，既是杀出重围的利器，也是赖以生存的保障。特斯拉便是倚仗着自己强大的研发团队、芯片与自动驾驶技术、电池管理系统等“核心科技”，笑傲新能源汽车江湖。

此外，量产与供应链管理也必不可少。造出一辆概念车，难度并不高，但是如何协调好供应链上下游，实现量产，成本与产能足以对接市场，也是造车的难点之一。手握FF91概念车的贾跃亭，现在便卡在了这一环。

除了上述这些因素，即便车造出来了，能不能挣到钱，还是难说，得看后续市场营销、售后服务、充电桩建设等浩如烟海的工程。

想造车+PPT+贴牌生产=能赚钱？

开局，别人或许不怕你只投入100亿元，但肯定怕你只讲100亿元。

“造车不一定赚钱，但是宣传造车一定赚钱。”面对在资本市场上风生水起的新势力造车，有投资者曾发出这样的感慨。小米造车，会是靠造出车来实实在在地赚到钱，还是只能蹭着风口来资本市场收割一波韭菜？要回答这个问题，我们得先看看小米造车有些什么。

遗憾的是，发布会上唯一一辆能点燃现场米粉热情的车，还是上汽大通MAXUS 的 V90，关于小米汽车，雷军展示给我们的只有一份PPT。而且相比遵循“木桶理论”、门槛如此之高的造车，小米的PPT上连汽车图片都很少，略显寒酸。

小米所拥有的东西，离造出车还有多远的距离？以昨天那种各路媒体狂欢的势头来看，股民们估计也不用花太多精力，很多决定股票是否合适买入的参考信息，在网上已是俯首可得。

人才层面：

小米拥有1万多人的研发团队，今年预计还会再增加5000人，人才储备并不紧张。但值得注意的是，在庞大的新势力造车面前，人才并非是溢出资源，起步较晚的小米，该如何从目前处在头部的特斯拉、蔚来、小鹏、理想那里抢到人，也是个值得探讨的问题。

技术方面：

小米显然还存在一定的短板。翻看小米与汽车相关的专利，大多集中在智能生态、智能座舱以及与通信相关的车联网领域，而在车身结构、汽车硬件、动力系统等汽车核心部件上，小米并不强大。同时，2020年财报显示，小米在 2020 年的研发投入为 93 亿元，约占总营收的 3.78%；而华为、中兴等公司的研发投入长期保持15%左右。比重偏低的研发投入，恐怕将成为小米追赶其他造车先行者们的掣肘。

量产能力：

此前，据彭博社报道，小米将把汽车组装外包给合同制造商，并且小米没有选择老牌汽车制造商的计划。尽管目前尚无定论，但是如果小米选择了外包实现量产，那小米掌握多少核心技术？在供应链中有多少话语权？非常值得思考。对于车主来说，这个问题意味着自己买到的是一辆“小米汽车”，还是一辆“贴着小米商标”、与其他品牌差异化不明显的汽车，这也会成为一种顾虑。

这么说吧，可能股民是实在找不出他们可以买入小米股票的理由，就只能为爱加油了。

对了，小米有一个最大的优势，那就是拥有一大群忠实用户——米粉。但是正如其手机主打的“为发烧而生”，注重性价比、低价策略是很多小米用户忠实的理由。这种烙印也映射到了新生的小米汽车上，昨天发布会刚结束，就有网友留言“只要19999元，小米汽车开回家”。

其实，不管选择哪一个，都能在这两天的资本市场中找到答案。

当然，无论如何，随着雷军说出“押上人生所有的战绩和声誉，最后一次创业，为小米汽车而战”，小米还是踏入了造车的行当，决心闯一闯。在发布会上，雷军直言：“我们没有任何经验，但是我们有如饥似渴的学习能力。我们有这么多优秀的工程师，而且我们愿意投入足够长的时间。”

出于对中国汽车工业的美好向往，我们仍然期待小米造车能够成功，在新势力造车领域收获属于自己的一片天地。毕竟，新势力造车还很年轻，给未来多一个选择，对于消费者而言，绝非坏事。但愿小米汽车如雷军在其个人微信公众号上所言，“一直奔向远方的征程上，永远有一往无前的勇气和生生不息的未来！”