凤凰网汽车

作者 —— 咖加用户：李索罗

这也许是你能在市面上买到的最便宜的合资品牌B级车了，但这是否就意味着名图就注定是个会成为"次品"的特供车呢？

1. 座椅和空间

前排座椅蛮不错的，各方面的支撑性和座椅的软硬分布都还不错，更难得的是肩部支撑也非常充分。主要的问题在于坐姿过高，开车的时候感觉上半身有一半都探在窗线以上，这个坐姿倒是很适合新手，视野异常开阔，虽然没有任何必要。

后排座椅在这个价位也算是不错了，靠背角度很缓，但中央扶手的安装位置偏低。坐垫的臀点设定不是很好，腿比较长的人在乘坐时会觉得坐垫根部位置的压力比较明显。

但扶手的材质和杯架的放置都很科学，放杯子和放胳膊互不耽误。

坐垫长度略短，实际支撑长度因为坐垫形状的原因比实际看到的坐垫长度要短一些，

腿部空间够用，但即使前排座椅如此高，对于脚部空间的优化仍然不够好。

后排地板中间有个微小的隆起，但对后排空间乘客的乘坐空间影响并不大。

因为后座的坐姿也偏高，即使在设计之初考虑到了后排乘客的坐高，实际头部空间也就是刚好够用的水平。

后门开口偏小，B柱根部的位置偏后，下车的时候会遭点罪。

后备箱空间很大，但开口过高，装卸行李会很不方便。

2. 内饰和人机工程学

内饰设计语言和新款索纳塔非常接近，但用的硬塑料明显会更多一些。

因为在现代的定义里，名图是一辆B级车，所以方向盘支持前后调节，安放位置和易用性在拉到最后的时候还不错。

中控部分的设计就不那么好了，无实体按键的设计和其他现代集团的新车一样，空调功能也集成在了中控屏里，原本应该放置空调面板的位置被一块触控面板取代，多媒体控制和空调出风口控制混杂在一起，实用意义不大，还非常容易留指纹。

负责控制主要功能的屏幕离人的距离就很远了，后背不离开座椅的前提下是不可能摸到屏幕的。

尝试在行驶中调节空调温度和风量是个很艰难的操作，控制出风口和风量的的触控区域居然在屏幕的最右侧，控制触控这部分区域甚至需要驾驶员向右前探身。而在行驶中想要点中一个舒适的温度更是难上加难，想点中26度却点到了22.5度，这时候是再碰运气在进度条上点击还是点7下加号呢？我选择不点，冷点就冷点吧，爱咋咋地，这种反人类空调面板设计本来就不应该出现在一辆车上，压根没法儿用。至于语音控制…本来抬个手就能完成精准操作的事情何必组织语言去跟个语音智障交流呢？

中央扶手和索纳塔一样没有锁止装置，铰链也不是很稳，把胳膊放上去偶尔会有些左右晃动。内饰整体的廉价感比较强，属于看上去不错但设计廉价的典型示范。

3. 动力总成

试驾车是1.8自然吸气发动机配CVT变速箱的动力配置，以试驾车的表现来看这套动力总成喜忧参半。下面先说说最主要的缺点，这套动力总成在起步或者制动到低速后再加速的能力非常差，变速箱和发动机之间的标定有明显问题。例如从静止踩油门起步，一个正常的加速信号，得到的反馈要远弱于市面上任何一款车，如果想以一个不拖沓的节奏起步，则在最开始加速时要踩下超过一半的油门行程，才可以将转速拉至3000转左右。而持续保持相同的油门深度，在起步阶段完成后的动力输会逐步增加，想要以一个恒定的加速度起步的话油门就得完成一个从深踩逐步受到浅踩的操作。总之起步阶段这套动力总成给驾驶者的感觉是"弱的离谱"，远低于发动机的实际动力水平，需要特别去适应这套逻辑才能完成一个迅速而平稳的起步。

但在结束起步阶段后，这个没有Kickdown按钮，也没有手动模式的CVT变速箱却异常地好用。这台变速箱在正常行驶过程中的灵敏度已经到了令人惊讶的水平，由于本身发动机动力并不是很强，亦或是排放或者油耗的原因，变速箱对于油门的反应极其敏感，下面列举两个工况大家就明白了。首先是非拥堵路段变道超车加速，这时候大概也就是一个比较小的油门行程来进行加速操作，基本上在你把油门从巡航深度踩到目标加速深度的操作结束时，变速箱就已经开始抬升转速了，而往后不到半秒时间里变速箱就可以把转速打到合适的位置进行动力输出了，和预期完全一致，对于驾驶者意图的领会和执行异常地迅速。另一种工况类似于饱和车流中急加速然后匀速行驶跟上车流，加速阶段的响应情况和前面讲的类似，只不过受限于转速提升幅度更大，达到目标转速的时间会稍长一些，但变速箱在抬升转速的过程中仍能提供一小部分额外动力来帮助车辆加速，整个过程顺滑而丝毫不拖沓。在结束急加速后油门回到巡航深度，在抬起油门踏板的过程中变速箱又会迅速调节传动比，把转速降下来，整个过程转速非常跟脚，所有变传动比操作必定能一次完成，深踩就高转，松油之后马上又回到巡航转速。虽然我怀疑降转速的过程中转速表有"骗转速"的嫌疑，毕竟低负载下听不到发动机的运转噪音，但丝毫不影响这个CVT变速箱是目前市面上民用自动变速箱（包括AT、DCT和CVT）中，对于行驶过程中动力请求响应最快的变速箱（可能没有之一），甚至好过丰田的模拟10速CVT和马自达的6AT，表现堪称惊艳。

平顺性在热车时的表现同样也是无懈可击，但冷车时松油滑行到逆序供油点时会有个挺明显的顿挫，并且接近45公里每小时的逆序供油点似乎有些太高了，热车之后这个现象会有所缓解，逆序供油点明显降低并且给油的过程也更细腻，暂时还不能确定造成这个顿挫的原因是不是早期生产车辆的个体差异。考虑动力总成的整体表现，可以给一个中评，起步时的乏力感让人一时间难以适应，但在畅通路面上行驶时的流畅体验足以满足任何一个挑剔的驾驶者，动力数据上的弱势对于1.8的名图而言丝毫不用担心。

4. 底盘和制动系统

比较贴切的评价是"值得上这个售价"，连续小震动偶尔会有一些余震，处理的也不完全干净，大震动过滤的比较干脆，侧倾抑制的也比较好，车身跟随性稍强于预期。日常开挑不出来什么毛病，也确实没什么好说的，说高级感吧，并没有那种把路面抹平的感觉，说不舒服吧，又没有任何硬碰硬的感觉。感性上来看这套底盘也许更应该出现在一个相对动力更强的车上，在名图上并没有让人去激烈驾驶的欲望。不过又没有特别明显的问题，就这样吧，可以给个好评。

转向手感也没什么问题，唯一的不足就是在加速到50公里以上时回正力和阻尼会突然变重，在中高速阶段会感觉方向盘有些太沉了，中低速开起来倒是很轻松，作为一款家用车来说并没有什么问题。

刹车脚感像动力总成一样，在40公里以上工作都非常好。但在轻柔制动到20公里每小时后再松开刹车时会发现制动力并没有消失，不知道这时候的减速是来自刹车系统的粘滞还是来自变速箱的巨大反拖力。在加速到接近停止时必须逐步减小刹车的深度，再配合上低速时使不上劲的动力总成，名图在拥堵路面上开着相当迟缓，完全跟不上节奏。这个现象会随着水温上升逐渐减弱，但在试驾过程中也不过是稍有好转而已，整车的工作状态并不会对这个问题有决定性的影响。

5. NVH性能

其实从点火的一瞬间开始就已经令我感到惊讶了，这台1.8升自然吸气发动机在怠速时几乎没有动静，甚至只有依靠转速表才能知道现在发动机处在运转状态。事实上整套动力总成的震动和噪音控制都十分优秀，在行驶中的震动和平顺性也令人满意，完全达到了一个优秀自然吸气发动机应该达到的水准。

相比之下胎噪和路躁抑制就会差一些，路躁稍差于同价位的低配B级车，但胎噪几乎是同价位竞品中最大的一个。这套玛吉斯轮胎的问题不仅体现在音量上，音色上也很粗糙，颗粒感很强，在50公里以上时对行驶质感影响比较大。

6. 总结

名图表现出的产品力已经超过了原本我对它的预期，本以为一台完全中国特供的轿车会是一辆完全凑合出来的产物，但最终的成效在我看来还是相当有趣的。在机械层面有很多明显甚至"不必要"的优点，但与此同时也有一些意料之外的缺点，这就让最终评价名图这辆车变得非常棘手。

如果能接受起步无力和低速刹车的问题，我认为1.8的顶配名图在14万价位还是有一定竞争力的，考虑到目前还送终生保养，指导价还算是比较有诚意。但问题就在于在众多优点的加持下，名图开起来那种不太正常的感觉还是比较明显，如果不是特别看中这台车上的某些特点，那选择购买一些产品力更加均衡的产品可能会更好。

同时我也不认为现款名图能比老款名图卖的好，主要的问题出在最直观的的造型上。抛开 "小眼睛"前脸和像是强安上的索纳塔车尾，新名图的侧面造型有很大的问题。老款名图在C柱位置又一个小三角窗，显得车身十分修长，线条也比较流畅，在早先并不认识这个车的时候甚至给人一种老款索纳塔的感觉。凭借着看起来还挺大的外观和便宜的售价，老款名图的销售成绩还算不错。

而新款名重新做了侧面造型，侧窗的面积明显减小，实际看到车的时候就觉得这台车的尺寸并不大，和目前市面上的主流B级车在视觉上还是有明显差距得，在"大就是好"的市场环境下，这样的造型可能会对市场表现造成非常不利的影响。

所以这么一款优点和缺点都比较明显的产品，在造型上并没有"欺骗性"的优势，想在竞争激烈的15万价位上分一杯羹，可能并不会掀起什么波澜。即使抛开造型和品牌等等感性因素，以目前的价格和实际产品力来看也并没有一个非名图不可的理由。考虑到定位重叠的加长卡罗拉和雷凌，名图的未来注定乌云密布，"特供车"之间的内卷也必定会愈演愈烈，对消费者来说算是个难得的好事。