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1995年，本田发布了第一代CR-V车型。它的开发理念是无论何时何地，都能让人们轻松、愉快地驾驶。1998年，CR-V一举成为了美国同级车中的销量冠军，年度总销量突破10万大关。

2004年，东风本田将第二代CR-V引入中国，打破了人们对越野车的固化观念，解锁了大家对城市SUV的认知，改变了当时国内家用车以轿车为主的局面，开创了合资紧凑型SUV的先河。

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时至今日，历经多代进化，东风本田CR-V口碑、销量双丰收，已在国内成为合资紧凑级SUV的翘楚。但在今年2月，东风本田CR-V家族再次发力，推出了本田CR-V锐·混动e+车型，至此，CR-V家族已将燃油、油电混动、插电混动多种细分市场揽入怀中，这也是本田走向电气化2.0时代的重要一步。

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而作为本田品牌在华推出的首款插电式混合动力车型，它对本田在国内市场有着重要的意义。目前东风本田CR-V锐·混动e+（以下称CR-V PHEV）共有三款在售车型，补贴后售价区间为27.38-29.98万元。从价格来看是真不便宜，这应该是因为成本的提高，不过贵有贵的道理，它带给我的感受绝对不一般。

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不过这个“不一般”也绝对不会体现在视觉效果上，因为乍一看CR-V PHEV车型和常规版的CR-V几乎没有区别，除了车辆的尾标不同之外，PHEV车型只是给全黑色中网加了三根镀铬饰条，另外本田的Logo也多了一抹蓝色的设计，与其蓝色的车身一样，都在试图彰显其新能源车型的身份。而PHEV的内饰也毫无悬念的和燃油版车型一样，无功无过，毕竟它的核心魅力并不在此，所以不再过多赘述，我们直接来看看它的动力系统。

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首先，CR-V PHEV车型和CR-V油电混动版车型的动力参数相同，他们采用的都是2.0L阿特金森循环发动机，最大功率为107kW，峰值扭矩为175N·m。同时两车均在前桥分别配备了一台最大功率135kW，峰值扭矩315N·m的电机，这套混动系统的综合功率为158kW。

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这台2.0L阿特金森循环发动机已经发展到了第三代，为了提高实际热效率，工程师们对其进行了全面的优化，从而提高热效率并且降低热损失和机械损失。第三代i-MMD发动机基础硬件不变，对进排气、曲轴、EGR比例、节温器温度进行优化，压缩比提升至13.5，其最高热效率达40.6%。

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而与之协同工作的电机通过减少磁损，提升绕线密度，冷却性能优化等措施，让动力输出和效率得到提升。与发动机需要提高转速后提升扭矩不同，电机的最大扭矩在转速之初就会爆发，之后在超过某个基准转速区间后，扭矩才会开始下滑。这种属性让车辆在加速时表现得更轻快迅猛。

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既然是插电混动，充电系统也是其动力总成核心要素，CR-V PHEV支持一般充电桩以及家用220V交流电源充电，理论上最快充电时长约3.5小时。值得一提的是，除了外接电源充电以外，车辆本身也可以通过能量回收模式，强制充电模式为电池充电，前者在踩下刹车或松开加速踏板时回收能量，后者则通过长按“HV”按键激活，强制充电模式下，最多能充至60%能量。所以，将以上“三大件”糅合在一起，达成了该车官方最低油耗：惊人的1.3L/100km！要知道，这可是一台重量不轻，尺寸不小的SUV啊。

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然而，插电混动的动力系统、工作逻辑确实比较复杂，作为消费者大可不必搞得太透彻，你只需要知道这车省油、好开，能上绿牌就行了，不过CR-V PHEV的几种动力模式你还是要搞明白，这关乎到你的日常用车的“幸福感”。按下HV按键，可以在混动、纯电、发动机直连之间来回切换。

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1.纯电模式下，只要你不激烈驾驶，CR-V PHEV基本都优先采用电力驱动。

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2.混动模式下发动机的介入相对积极，遇到陡坡或强力加速等需要更多驱动力的时候，这时系统会自行判断是否需要发动机介入，发动机也会和和电池一起驱动电机，产生更强的动力。

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3.而直连模式也很好理解，发动机直连始终介入，为电池充电、并提供动力，油耗和纯电续航里程都会增加。

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而且这套系统也相当智能，你不必刻意关注何时该用哪种动力模式，馈电时系统自动转为混动模式，而且路况越恶劣，i-MMD表现越优异。车辆通常最大限度以EV模式行驶，因为这套插混系统始终遵循少用油多用电的中心思想，日常驾驶绝对是偏电驱动行驶的车辆特点，赋予它无限接近EV的驾驶体验和“越堵越省油”的经济特性。

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实际驾驶过程中也的确如此，此次在深圳城区来回穿行了近120公里，涵盖了拥堵、高速多种路况，只要电池电量充足，整个行驶过程发动机大多都处于“罢工”状态，带来的好处除了节能以外，就是静谧性的提升，而且也让CR-V PHEV在加速超车过程中相当从容。不过当你急加速或激烈驾驶时，油电混动模式会自行开启，电机与发动机同时为车辆提供能量，长途高速巡航时，系统也会自动切换为效率更高的发动机直联模式，实现更高效的驾驶工况。而且即便是在发动机协同工作的情况下，CR-V PHEV的NVH表现依然可圈可点，强制充电模式下，也没有恼人到噪声传入车内，值得点赞。

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另外，CR-V PHEV的驾驶风格无限接近于燃油车，即便是在纯电模式下行驶，你也能找到燃油车上的那种线性的加速感，这也是这套插电混动系统的特点之一。整体驾驶风格张弛有度，如果你习惯了燃油车，CR-V PHEV绝不会给你太多的不适应感。

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这是因为，CR-V PHEV采用了已经抛弃了传统齿轮结构的E-CVT变速箱，它的最大特点就是无论在何种动力模式下都丝般顺滑，而且配合CR-V PHEV偏舒适的悬挂设定，让你在驾驶过程中几乎想不出什么槽点，CR-V的底盘、悬架素质本身就不错，放在插混车型上也不例外。悬架可以对颠簸进行有效过滤，再加上柔软的座椅，传递给乘客的冲击很柔和，绝对是偏舒适的类型，而且由于车重的增加，在通过起伏较大的路面时，整个车身姿态更显扎实紧致，再加上CR-V PHEV灵活的指向性，整体开起来很是轻松。

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另外，这台车还有ECO和SPORT驾驶模式。在SPORT模式下，车辆的动力响应速度更迅速，SPORT模式和ECO模式下简直判若两人，调到SPORT模式油门变的敏感，油门开度和动力输出几乎零延迟，能给你一种开纯电动车的错觉。

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CR-V PHEV采用的是松下的NCM三元锂离子电池，总容量16.3kWh，NEDC纯电续航达到85km。至于油耗，经过一天的试驾后，表显油耗徘徊在5.0L/100km左右（没有刻意回避激烈驾驶），能效表现可观。综合看来CR-V PHEV是一辆很适合日常通勤的车，再有Honda SENSING安全超感系统的配合，很大程度上提高了驾驶者的愉悦等级，这款产品的综合表现的确值得点赞，能在安静、平顺、轻快、省油之间找到平衡实属不易。

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大师观察

2021年是东风Honda全面电动化转型发展的关键之年，CR-V PHEV拉开了东风本田电气化的序曲，自此，由纯电车M-NV和混动家族CR-V锐·混动、INSPIRE锐·混动、艾力绅锐·混动、享域锐·混动等共同组成的东风本田电气化家族也将在市场中大展拳脚，而CR-V锐·混动e+的出现，进一步夯实CR-V的市场标杆地位，为 CR-V赋予了更新的意义。而对我来说这款车已经做得足够均衡，产品技术也很成熟，既不存在里程焦虑，又有着足够低的用车成本，驾驶CR-V锐·混动e+穿行在深圳这座创新城市，再有Linkin Park的《混合理论》入耳，我想说：这台车，混的真好。