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今天的Lab测试终于轮到了一汽-大众ID.4 CROZZ。其实在写这篇文章之前，我一直在想，能不能将之前上汽大众ID.4 X的“Lab测试”稿件中的“ID.4 X”，批量替换成“ID.4 CROZZ”，然后就可以交稿骗稿费了？反正两款车也就是一些细节不一样而已，本质上的东西应该是一样。结果测试下来发现，一汽-大众ID.4 CROZZ其实和上汽大众ID.4 X其实还是有些差别的。

此外，除了相近价位的配置差异之外，ID.4 CROZZ在服务上也和上汽大众ID.4 X形成差异化——借助专属的开迈斯快充桩，ID.4 CROZZ的充电时间要比ID.4 X快不少。由于一汽-大众是开迈斯的大股东，而上汽大众不是，所以尚不清楚上汽大众ID.4 X如果接入开迈斯快充桩，会是怎样的表现。

本次我们测试的车型为一汽-大众ID.4 CROZZ 2021款曜夜首发两驱版，官方售价24.2888万元，为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 CROZZ”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺满分！

我们在ID.4 CROZZ上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

最讨厌这样的成绩，因为按照“Lab测试”的惯例，满分就意味着必须将所有的照片放出来，以示左右严丝合缝没有猫腻……

车漆工艺完美

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 CROZZ的车漆整体工艺水准。

ID.4 CROZZ引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到82.80%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。这个成绩和上汽大众ID.4 X相比处于同一水平。

操控极限很高的“双离合”电动车

ID.4 CROZZ整备质量未知，但料想和上汽大众ID.4 X的2120kg整备质量相去不远，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及84.8kWh的三元锂电池，工信部续航力550km。测试气温为30℃。

在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 CROZZ在第2次跑出了8.25秒的最快成绩。和上汽大众ID.4 X一样，ID.4 CROZZ起步前在踩下刹车的同时也可以踩下加速踏板输出扭矩，像燃油车那样“憋转速”。但是放开刹车后，ID.4 CROZZ的表现像极了“双离合燃油车”，蓝色加速力输出曲线呈现出一种舒缓爬坡的势态，而之后的蓝色加速力输出曲线就“CVT附身”。哪怕是和同胞的上汽大众ID.4 X相比，一汽-大众ID.4 CROZZ开起来的感觉也更像是燃油车。另，从黑色车身姿态曲线来看，ID.4 CROZZ的底盘相当规整，找不出任何毛病。

5次加速的平均成绩为8.44秒，动力衰减平方差低至7.27%——这个成绩还不错，毕竟今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。

ID.4 CROZZ的5次100-0km/h刹车平均成绩为39.91米，最好成绩38.18米。从图上看，车身稳定性（黑色曲线）相当不错。5次刹车的热衰减平方差达到45.34%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 CROZZ的5次刹车平均成绩仅落后于欧系车的平均值，而且这个成绩也在上汽大众ID.4 X（37.68米）之下，所以说，在刹车调校这一块，两款车或许有点区别。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。

在这项测试中，ID.4 CROZZ跑出了1.214G的过弯操控极限，这个数据比同胞的上汽大众ID.4 X高了0.1G——这就意味着ID.4 CROZZ的操控极限比ID.4 X高了一个级别。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 CROZZ的操控性算是相当不错的！如果这个成绩放到去年，足以问鼎“年度操控王”。

这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。

巧了，上汽大众ID.4 X配的也是这款轮胎。由于轮胎品牌尺寸花纹都一样，所以，ID.4 CROZZ的操控极限比ID.4 X高这么多，体现的就是悬架调校上的差异了。

电磁辐射测试

将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 CROZZ车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。

和上汽大众ID.4 X一样，一汽-大众ID.4 CROZZ也是驾驶座磁场辐射最高。但是ID.4 X是前排座椅辐射相对较高，而ID.4 CROZZ是驾驶座和右后座辐射相对较高，这是否可以说明，两款车在电气布置上存在某些差异？

另，强调一下，迄今为止我们所测试过的所有电动车的相关电磁辐射数据，均远远低于远远小于国家和世卫组织标准——至于开电动车“掉腿毛”的传言，绝不是电磁辐射的锅。

续航力测试

粗略测试了一下，在正常驾驶模式下，ID.4 CROZZ百公里平均能耗达到16.3kWh，也就是说，84.8kWh的电池，可以支持大概520km实际行驶里程——对于550工信部续航力来说，这样的数据已经是超级靠谱了！

实际上，ID.4 CROZZ的续航里程算法更接近于传统燃油车，比起大部分造车新势力而言，大众电动车的续航力很有优势。

预订年度最佳静音表现？

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 CROZZ在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 CROZZ车内最低噪音分别为40.6dBA、43.8dBA以及49.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了44.33dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 CROZZ的静音性表现可谓是相当震撼——80km/h下的平均成绩甚至低于去年各细分市场60km/h下的平均成绩。

至于44.33dBA的三个速段均值，已经超越了去年的冠军奥迪e-tron（44.60dBA），也就是说，ID.4 CROZZ貌似已经预订了2021年度的“静音王”，只能看后面有没有新车能打破这个纪录了。