凤凰网汽车

——锂危机可能比石油危机到来更早！

这并不是危言耸听，这是一个并不遥远的事实。

一方面，地球上的锂并不是一种储量庞大的金属。据美国地质调查局截至2019年底的统计，全球已探明锂矿储量1400万-1700万吨左右（锂矿资源量8000万吨），并不算多。

另一方面，新能源汽车的爆发式增长，也进一步加剧了锂的消耗。

在《锂，会被人类用光吗？》一文中，作者哈尔鲍曼9000用了一张图表来说明问题的严重性。

——以特斯拉为例，1台70kWh的Model S电池组中约有63kg的锂，如图，到2030年，电动汽车和锂储能系统每年将需要2700 GWh的锂离子电池。也就是说，大约每年消耗243万吨锂，按照全球锂8000万吨的总量，目前的锂资源将在2050年前全部消耗掉。

人类对锂与日俱增的需求，也让锂价格水涨船高，从2020年下半年开始，锂的价格一路飞涨，当庞大的市场需求遇上有限供给的时候，锂的价格会节节攀高。

最终，这些都反映在汽车终端消费上，2021年开年，特斯拉Model S就应声涨价8000元。

总有一天，锂的价格甚至会涨到一个让人咋舌的程度，这是个并不过分的预判。

——因为担忧石油危机，便有了锂的春天。

——那如果锂危机也要到来，我们又该怎么办？

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顺理成章的，选择氢能源也就成为了时代的必然！

氢（H），在元素周期表中位于第一位，广泛存在于自然界。氢能是指氢和氧进行化学反应释放出的化学能，是一种清洁的二次能源，具有能量密度大、燃烧热值高、来源广、可储存、可再生、可电可燃、零污染、零碳排等优点，有助于解决能源危机以及环境污染等问题，被誉为21世纪的“终极能源”。

3月29日，长城汽车氢能战略全球发布会在保定哈弗技术中心正式举办。

长城汽车氢能战略，不仅构建了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，打破核心技术壁垒，还联通上下游产业链，加速氢能商业化推广。

此外，氢能战略还推出了一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案—氢柠技术，加速产品落地，助力我国能源结构转型。

看到这里，很多人可能会疑问，电动汽车产业不是刚刚才开始爆发吗？为何长城会这么早公布自己的氢燃料战略？

2020年绝对是新能源汽车爆发的元年。

一面，全球各路资本几乎是史无前例对新能源赛道的达成了共识。

从特斯拉股价的一骑绝尘，到蔚来股价几十倍的暴增，再到小鹏、理想、比亚迪、恒大股价的节节攀升。

在资本的意志下，新能源汽车对于传统燃油车的产业替代几乎是板上钉钉的事实。

另一面，尽管2020年受新冠肺炎疫情、油价下跌的影响，甚至像中国市场还面临补贴退坡的政策现实，但新能源汽车依旧快速增长，并显现出强劲的市场化动能。

欧洲有机构调研显示，2020年全球新能源汽车的的销量为324万，而去年同期为226万，同比增长了43.36%。2020年，欧洲汽车市场同比下降了20%，但是新能源汽车登记近140万辆，比2019年增加137%。

至于中国也责无旁贷的成为全世界最大的新能源汽车消费市场，2020年销量超过137万辆，同比增长10.9%，增速远超传统燃油车。

无论怎么看，今天新能源汽车就像是灰姑娘和王子刚刚开始的舞会，我们也不要忘了巴菲特的忠告：

——“市场狂欢时，多数人都是舞会中的灰姑娘。明知道在舞会中多待一会儿，现出原形的几率就越高，但还是舍不得错过这场盛大舞会中的任何一分钟。问题是这场舞会的时钟根本就没有指针，不知道什么时候离场是适当的，绝大部分人最终都难以离场而现出原形。”

为何长城汽车会如此早的公布自己的氢燃料战略？就是因为魏建军是冷静的、理性的，他已洞穿了新能源赛道的阿喀琉斯之踵。

在新能源盛宴一开始，长城汽车便做好了杀入下一个赛道的准备。

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一脚踏入氢能源赛道的魏建军像极了当年初生牛犊不怕虎的马斯克。

彼时，刚刚入主特斯拉的马斯克，更像是一个汽车产业门外的野蛮人，他天方夜谭的用8000块松下18650电池，拼凑起第一块砸破传统燃油车窗户的石头。在冷嘲热讽中，上演了堂吉诃德式的惊天逆袭。

此时的魏建军跟彼时的马斯克既有相似之处，也有不同之处。他谨慎的在传统燃油车，电动汽车、氢燃料三条赛道上下注，且都收获颇丰。

在传统燃油车赛道上，他是中国品牌的三巨头，其余两位是李书福和王传福，他们三位组成了中国汽车工业的肱股，正在缔造着类似丰田喜一郎、本田宗一郎那样的丰功伟业。

在电动汽车赛道，他手握欧拉，磨刀霍霍。

欧拉这个成立不到三年的新品牌，2020年销售新车5.6万辆，华丽实现月度销量10连涨，同比劲增44.8%，立志要做全球女性最喜爱的汽车品牌。而前些年大手笔收购澳洲锂矿以及前程远大的蜂巢能源无钴电池，都注定了长城在电动汽车领域的先天优势。

而在氢燃料赛道上，长城未势更是起步即领先。

长城汽车氢能战略涵盖了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，同时推出一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。

在魏建军的操盘下，长城汽车的赛道布局正在呈现出一个典型的三角形结构。而三角形则带有天然的稳定性与均衡性。

相比于其他友商All in锂赛道的战略打法，魏建军多点下注，并没有把鸡蛋放在一个篮子里，这是一种高明且稳健的博弈策略，尽管一刀下去不能切到最大的那块蛋糕，却能成为最长久、最持续地吃到蛋糕的那个人。

对任何一个长城这样规模的产业巨头而言，能长且久远比一口吃成胖子更重要，均衡博弈远比All in梭哈更重要。因为比对手多了那么一张或者两张好牌，那么等到对手犯错的时候，便是回手反杀进一步做大的时候。

如是金融研究院院长、首席经济学家管清友用“丘吉尔的冒险”来形容魏建军杀入氢赛道此举。

管清友表示：“我们知道燃油动力比燃煤动力航速要高，要燃煤的话煤很沉，所以丘吉尔做了这件事。我觉得我们的企业家在未来能源的选择上，实际上做着和丘吉尔一样的事情，是一次冒险，但是非常值得。”

实际上，“冒险”这个词需要商榷。因为冒险是在不确定性的事情上下注，而不管是丘吉尔，还是魏建军，他们都在一件充满确定性的赛道奔跑。

在《丘吉尔回忆录》里，丘吉尔自豪地说，1912-1914年下水的英国舰“是同时期任何强国曾经建造过的最强大的舰队”。英国所造的5艘战列舰全都用燃油驱动，最少能达到25节的速度，而德国的战列舰航速在20节左右，后来在1916年的日德兰海战中起到了近乎决定性的作用。

而相比处处短板的锂电池，氢能燃料电池除了初出茅庐这一个缺点之外，几乎完美规避了锂电池的所有短板。

氢能燃料电池的转换效率可达60%，是内燃机效率的3倍左右，十分高效；加氢速度方便快捷，一般3-5分钟即可加满；能量密度高，热值是液化天然气的两倍、汽油的三倍，车载续航里程可达500－1000公里；并且储存方式多样，可以是压缩气态储氢、液化储氢、金属氢化物储氢、碳吸附储氢等方式，相对于车载燃油和锂电池更为便捷，且氢气极易消散，具有更高的安全性。

氢，带给人类一个确定性的未来，更带给长城汽车一个确定性的风口。

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一提到氢，很多人可能会联想到——这并不是新概念，甚至是一盘被反复炒过的“冷饭”。

最近十年里，氢概念在资本市场里，就像是阴天湖里的鱼，时不时要浮出来透口气。

鸡血过后，是散户的一地鸡毛，是资本挎着的一篮韭菜，是氢燃料业者的扼腕叹息。

在无尽的怀疑声中，质疑声中，困惑声中，氢就稳稳地停留在概念阶段，从未在现实意义上飞入寻常百姓家。

但现在不一样了，因为这次“风口”真的来了。

2020年9月，中国在联合国大会上向世界宣布了2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。

在这样的时代大背景下，氢是中国实现碳中和目标的为数不多的必选项。

发布会现场，长城汽车副总裁穆峰坦言：“如果，我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆的目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标实现。”

据世界氢能协会预计，到2050年全球环境20%的二氧化碳的减排要靠氢气来完成；氢能将创造3000万就业岗位，减少60亿吨的二氧化碳排放，创造超过2．5万亿美元的市场价值。氢能汽车将占到全球的车辆的20%到25%，并承担18%以上的能源需求，主导脱碳社会。

饶是如此，依然有很多人会困惑——氢真的可以吗？

在会后的专访环节，长城汽车副总裁穆峰的一席话，让我想明白了很多之前没想明白或者没想过的事情。

——“第一个问题，所谓新能源车技术路线之争，要讨论这个话题应该从2012年，行业内围绕燃料电池、纯电动还是插电混动，这三条路线，到底哪个路线？”

——“（第二个问题）品类转化成本。虽然我们讲环保、绿水青山，但是消费者、特别普通消费者最关心的一定是品类成本。第一我（们）在市场里面切了一个全新赛道，第二当我的品类转化成本为零，或者接近为零情况下，就意味着市场会有爆发式增长。”

在中国，新能源汽车赛道有三条，一条是纯电动路线，一条是插电混动路线，还有一条就是氢燃料路线。

中国品牌的纯电动汽车的价格范围从2万-50万元之间，整个纯电动市场呈现“哑铃型”的市场形态，分为8万级以下和20万级以上两个主要价格区间。

之所以，纯电动汽车可以在传统燃油车的围剿下，成功开辟出自己的“驼峰航线”，很重要一个原因就是它带来用户体验的革命。

这种体验革命有两个维度：一是驾驶体验的革命，纯电的驾驶体验与传统燃油车拉开代差；

二是智能化革命，大部分纯电动汽车都在持续打造智能化的卖点，如多目激光摄像头、自动驾驶、更人性的交互设计，也让纯电动汽车在智能化体验上也与传统燃油车拉开了代差。

同样的逻辑，也发生在氢燃料电池汽车上，而且氢比锂具备更多的先天优势。

“燃料电池依赖于自身动力电池加上储氢罐，二者合一。燃料电池比动力电池提供的能源要多，就意味着在相同蓄能力的前提之下，燃料电池应用空间会形成更丰富的想象空间。这就是它具备开放新赛道的一个可能。”穆峰说。

而插电式混动之所以没有在中国大规模流行开来，很重要一个原因就是既无法在驾驶体验上革命，更无法在智能化上革命。

为了更好的说明他的观点，穆峰还举了一个例子：“比如哨兵模式，根据我们测算，纯电动车型使用最多支撑27分钟，很多车型不会超过45分钟。50公里续航的插电式混动，也就4小时到5小时，根本支撑不了这种智能的延伸，真能支撑的是纯电动汽车和氢燃料汽车。

通常，哨兵模式要求电池电量必须在20%以上。如果电量过低，哨兵模式将关闭。运行哨兵模式会使车辆为若干部件提供持续供电而造成额外电量消耗。显然插电式混动的电量储备并不足以长时间支撑哨兵模式。

谈及商业模式，长城汽车副总裁穆峰也兴致盎然：“我们并不是自己做零部件自己用，或者我们做车只卖零部件。长城汽车是非常开放的企业，我们需要贡献我们的力量，所以我们氢能的所有零部件都是对全社会开放的。第二，关于盈利点，无论做零部件还是做系统，相当于有一定的盈利，一个制造企业做经营很正常。对于车而言，我们预想的2025年以后量产车的盈利模式，绝对不是简单的做车然后加利润卖给消费者挣点中间价这种模式。”

一个新的赛道正在慢慢浮现，它的名字叫作——氢！

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在技术上，长城汽车也做好了准备。

依托于氢能战略，长城汽车将采取“商乘并举”的模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

在会后专访环节，长城未势能源董事长张天羽透露，无论是燃料电池的功率密度，空压机，高压阀门，还是减压阀，IV型储氢瓶等关键零部件，长城汽车均走在世界前列。

长城未势能源董事长张天羽还表示：“2021年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地；2022年，首支高端乘用车服务车队将出现在冬奥会的舞台上；2023年实现核心动力部件推广数量国内领先，2025年剑指全球氢能市场占有率前三。”

事实也证明，丘吉尔判断的正确，战后世界军舰的发展也迎来了来巨大的变革，燃油驱动取代了燃煤驱动，人类对海洋的征服也进入了新的纪元，而氢赛道对于人类的意义更是不言而喻。

可见，无论是丘吉尔对燃油战列舰的押注，还是魏建军对氢燃料的钟情，他们都是在一个充满确定性的赛道上去拥抱变化，去提前布局，仅此而已。

毕竟，时代从不吝啬回报远见者的远见。