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奇骏全系三缸的背后,是技术日产的落寞

2021年04月04日 13:07:01
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来源:Myautotime

按计划,东风日产将会在今年的上海国际车展上,正式发布全新一代的奇骏。而在新车正式上市前,东风日产也组织了一系列密集的媒体试驾。

纵观一系列的媒体试驾报告,不难发现,对于全新一代奇骏,东风日产这一次把核心的传播点放在了动力上。没错,就是那台全新的1.5三缸超变擎。

和所有的官方邀约的试驾评测的结果一样,对于新一代日产奇骏所搭载的这台1.5T三缸动力,主流的声音都是一致的——动力够强劲,相比于老款车型的自然吸气发动机有了明显的提升。

不过,也正是因为这样的传播多了,所以围绕着新一代奇骏这台发动机三缸的关注点也就多了,倒是日产一直想要传播的可变压缩比技术,在三缸面前都被市场忽视了。

在汽车市场上,三缸绝对是个死穴。

小排量涡轮增压发动机的三缸化,是几年前随着更为严苛的排放法规标准以及各大汽车企业日益增长的整车成本而出现的。

作为一种为了应对法规和低成本而出现的产物,新一代的三缸动力在全球市场都还处于探索的阶段。而作为全球第一大的汽车市场,中国的汽车市场也在几年前开始接触了三缸动力。

日产奇骏也成为日产汽车首款在国内市场试水这一新产物的车型。而日产在北美市场发布的新一代Rogue则依旧延续了2.5L自然吸气发动机和CVT变速箱的组合。

我不否认新一代日产奇骏搭载的三缸动力的先进性,但我也确实不能视市场的反馈而不见——就目前来看,好像还没有一款真正在国内市场成功的三缸动力。

我们对于三缸车的记忆,源自于上世纪九十年代初期的“国民车”夏利,而那个抖得可以让人觉得整个车都快散架的发动机,以及开了空调就跑不动的体验,就像是一种基因记忆一样留在了市场中。

相比于混合动力,小排量涡轮增压这样的新鲜技术,因为这一记忆的存在,新一代的三缸动力在当下的市场里要付出的教育成本明显要更多,而且,这样的市场教育成本投放,并不见得会收获相应的认可。

因为,从一开始,传播三缸动力先进性的目的,就和其他的动力技术不一样——其他的技术是为了强调动力的升级,而三缸动力的技术先进性传播,是为了消除市场的偏见。

你看,这是不是就有些欲盖弥彰的意思在里面了。所以,虽然传播的铺天盖地,但新一代东风日产奇骏,真不见得会有一个可观的销量。

对于全新一代奇骏全系搭载三缸这件事,东风日产真的是在铤而走险。

在2020年全年,奇骏完成销量175177辆,成为东风日产旗下最为畅销的SUV,在国内的SUV排行榜上位列十二。

作为一款已经进入到生命周期末端的产品,第三代奇骏的销量也足以证明当年东风日产的新车策略是成功的。也正是因为这样,奇骏对于东风日产而言,支柱的作用不言而喻。

一旦奇骏因为三缸的问题而出现了销量的暴跌,那么东风日产在今年要保住百万辆的销量,机会变得很困难。

那么,是什么让东风日产要用三缸发动机铤而走险呢?一方面是成本,另一方面则是技术。资本论里讲过,如果利润能够达到百分之百,那么资本就会铤而走险。

对于东风日产来说,1.5T三缸发动机20%的成本优化,足以让它下定决定用奇骏这样一款支柱,但又不是销量核心的车型来试水市场的反应。为什么没有用新一代轩逸,因为新一代轩逸对于东风日产的作用要远远超过奇骏。

奇骏三缸的原因,是技术日产的落寞。

从另一个角度来看,1.5T三缸超变擎作为新一代奇骏的核心卖点登场,从某种角度来看也是日产现有的动力序列和产品布局,难以满足更高标准的排放法规的无奈。

自上世纪九十年代末期与雷诺形成雷诺日产联盟之后,技术日产的光环就开始逐渐退却。日产也从一个典型的日系汽车企业,逐渐的融入了欧洲的汽车产业体系里,并在雷诺的低成本和廉价化的企业战略下,逐渐变成一个以销量为主导的品牌。

这一点,从十年前日产品牌的基体调整就可以看出端倪——紧凑型轿车阳光变成了廉价型小车,蓝鸟变成了紧凑型的轩逸。从和雷诺合并的那一刻开始,日产就一直在自废武功。

自废武功的结果,就是日产技术科技树的偏离正轨。在动力的层面上,我们可以很明显的在日产的动力序列中发现一个长达十年左右的技术断差,大概就是第一代天籁搭载VQ35发动机到现在的天籁2.0T超变擎之间的这一段空白。

在这一时期,日产的动力科技树毫无建树,当欧洲的汽车企业开始小排量涡轮增压化普及的时候,日产轩逸的主打动力依旧是那台1.6L自然吸气发动机,纵使平顺性不错,但这台发动机也成为了国内轿车市场上装车时间最长的产品之一。

而当丰田本田这两个日本同僚开始在国内市场实现了混合动力技术的全面铺开,用混合动力的优势来触摸电动时代的时候,日产才推出了超变擎的可变压缩比技术。

这样一来,日产在技术的层面上,就已经落后于市场一个身位了。

按此前东风日产公布的计划显示,在今年东风日产将正式引入日产的E-POWER混合动力技术,从而加入到与丰田本田的混动市场竞争中。

但实事求是的讲,相较于丰田本田的混联式混合动力技术,日产的E-POWER混合动力在动力耦合的层面上还是停留在上一个阶段,依旧是串联式混合动力技术的构型。

相比于丰田本田的混联式构型,日产的E-POWER技术在发动机介入的平顺性、内燃机动力的经济性以及车辆的多场景动力性需求的层面上,有着明显的差距。

更何况,在混合动力的这件事上,丰田本田已经实现了大规模量产的基础,而东风日产在这一层面还有很长的一段路要走。过去十几年和雷诺的纠葛不清,已经让日产在技术上落后了很大一截,而和雷诺的纠葛,也让日产的品牌溢价相较于丰田本田,出现了一个明显的价值跌落。

可以看到,最近两年,东风日产一直在努力的修复技术日产的形象,无论是从传播的层面还是从新产品的层面。但是,因为长期以来执行的低成本廉价车策略,却让东风日产的产品开始陆陆续续的出现了品质问题。

一直以来,日产车型的CVT变速箱过保即坏的情况,几乎成为一种共识。一边是技术的落后于时代,另一边则是后市场口碑的下滑,东风日产要回到技术日产的形象上,真的困难了。

最后,用新一代奇骏作一个小小的总结。

从造型风格上来看,全新一代日产奇骏很显然是在用一种俊朗的形象来靠拢越野气息回归的定位。

不过,当越野的定位遇到1.5T三缸动力以及CVT变速箱的组合的时候,我想绝大部分人对于这辆车越野性能的期待值必然会因此拉低不少。

先不说1.5T三缸动力的输出是否可以满足线性的要求,就一个小排量涡轮增压发动机平直的大扭矩输出特性,恐怕就够这台CVT变速箱喝一壶的。

怎么讲呢,没法讲!

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