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3月30日，随着小米集团官宣造车的一纸公告尘埃落定，小米足足否认了五年的造车“谣言”终于尘埃落定，小米集团董事长兼CEO雷军将亲自挂帅。雷军宣布，小米正式进军智能电动汽车领域，拟成立一家全资子公司，初期投入100亿元人民币，未来10年将投入100亿美元。

在3月30日晚的发布上，雷军慷慨激昂地喊出，这是人生中的最后一次重大的创业项目，愿意押上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。在这位52岁“前浪”激情慷慨演讲的感染下，不仅台下的观众摇旗呐喊，直播间的弹幕也被“米粉们”，“干翻特斯拉” “666” 小米加油”等弹幕刷屏。

虽然说，在正式官宣之前，小米对造车的传闻都矢口否认。但新能源汽车并非新风口，小米造车也并不意外。在发布会上，雷军说出豪气的“造车宣言”：小米截至（去年）12月为止，手上现金有1080 亿元，有一万多人的研发团队，要再增加 5000 人。“造车，我们亏得起。”

或许对于财大气粗的小米来说，造车是雷军的梦想，是“米粉们”的期盼，但造车并不是有钱就能做那么简单。小米始终没有讲清楚，在拥有众多玩家的智能电动车市场，为什么需要小米来造车？在本就不掌握先发优势的情况下，小米有何差异化优势来面对未来竞争？

01 小米造车的“必然”

2019年11月19日，雷军在小米开发者大会上正式提出“超级互联网”的概念。他认为，由5G+AI（人工智能）+IoT（物联网）构建起的超级互联网，将带来平台操作系统、算力芯片和网络通讯技术的升级换代。这将是一个巨大机会，将会诞生新一批百亿或者千亿美元的公司。2020年8月，小米将“手机+AIoT”双引擎战略升级为“手机×AIoT”战略，手机与物联网成为小米集团的两个重要版图。

根据小米集团2020年的财报数据，小米AIoT平台已实现全球化扩张，其连接的IoT设备数达3.25亿台，同比增长38%。从营收来看，小米IoT与生活消费品收入674亿，同比增长8.6%。而2019年该分部的收入为621亿元，同比增长41.7%。也就是说，AIoT业务的增速在放缓。

从手机业务表现得情况看，尽管2020年手机业务贡献了超1500亿元的收入，且最近几年在逐步增长，一个不容忽视的事实是，全球智能手机市场已接近饱和。据中国信通院数据，自2016年达到5.6亿部高点后，中国手机出货量就在逐年下降。特别是2020年在疫情影响下，手机全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。

当全球智能手机市场接近饱和，在移动互联网时代，智能手机是绝佳的流量入口。如果想要继续抓住互联网流量红利，小米就得寻找一个更大的“风口”。这个时候，未来将成为移动终端的智能电动汽车就展现出了其引力和潜力。另一方面，小米一直致力于成为全球最大的AIOT（AI+IoT，人工智能与物联网的组合）企业。业内人士普遍认为，AIOT绝佳切入口是车联网，智能电动汽车将是AIOT的“杀手级”产品。

可以说，“手机×AIoT”让小米通过智能手机这一与人连接最为紧密的载体，覆盖了数以亿计的用户。以此为入口，小米及生态链公司产品，如手环、音箱、路由器、空气净化器、电视、空调、台灯等众多可穿戴产品、智能家居、智能家电产品，便顺理成章地切入市场，并成为所在行业的TOP级玩家。依靠这个庞大而又几近完美的生态链，小米牢牢吸引了数以亿计的用户。如果再打通车联网这一环，小米的“超级互联网”版图将更为宏大。它将串联起手机、家居与出行交通工具，形成闭环生态链。

有消息称，早在2019年中旬，就有小米高层向雷军建言，2019-2020年是小米入局造车的好时机。但缺乏汽车制造经验的小米，选择与车企合作车载服务试水。另一方面，国内电动车市场正逐渐提速。特斯拉、新势力造车以及跨界造车的入局，让国内新能源汽车产业链更快成熟。以特斯拉为例，其全球副总裁陶琳表示，截至2020年底，国产特斯拉的零部件国产化率已基本达到100%。而且，特斯拉、蔚来等智能电动汽车品牌销量和市值大涨也给予了后来者极大的信心，或者说让人“眼馋”。最近几年，苹果、华为、中兴、百度等科技公司都纷纷参与造车，小米自然也不愿意错过第二波造车潮的“风口”。

02 “狂欢”之后回归理性

小米造车的优势似乎很明晰：有钱、有生态、有用户群，且小米在整合产业链上有其独到的优势。在发布会上，雷军用近乎煽情的方式讲述年过半百再度创业，“赌上一生信念”是为了“全球米粉提供全方位全场景的美好智能生活”。他说，“期待小米造车的朋友非常多，在发布会前，小米公司一个简单的调查，有一两万人参与，有92%的人支持小米造车。”小米自带的庞大粉丝群，是很多跨界造车企业乃至主机厂没有的。

然而，这些都是感性层面。把造车上升到信仰的高度，对小米来说确实更容易收获一批感性的用户，让用户与品牌之间产生情感联系。甚至有网友评论，小米汽车如果盲订，会立即下单支持。这种运营用户的方式，蔚来、小鹏等新势力车企也已经屡试不爽。

但造车本身毕竟是一件理性的事情，汽车产业和手机、互联网都不一样，它载客的属性决定了品质与安全始终是其最重要的属性。不管智能化发展到何种程度，汽车如何安全、舒适地把乘客送到目的地的基本属性不会变。

有报道称，小米拥有800多项汽车专利，但它们集中于智能座舱、汽车电子等方面，在机械属性方面，几乎是空白。在造汽车之前，小米也有两轮的平衡车。梳理公开报道的资料发现，2018年，小米生产的平衡车发生了多起因突然断电等问题导致用户受伤的事故，而量产电动汽车的系统复杂程度要远远超过平衡车，对安全性的要求只会更高。可以说，车辆的机械属性与可靠性，恰恰是互联网企业所缺乏的，也不是雷军口中光有钱就能解决的。

再回到小米如何造车这个问题上，它无外乎会选择自建工厂整合供应商，或者与成熟企业进行代工合作。如果自建工厂从0到1，意味着小米将经历雷军口中的“5-10年的准备”，而小米规划的100亿美金是远远不能覆盖这个成本，要知道江淮代工的蔚来在2018年就烧掉了240亿元的现金储备。相比之下，代工的方式“来得更快”，这又会涉及到贴牌和合作双方对生产企业的控股问题，而且以代工的方式收尾，显然与雷军描述的造车宏大愿景不符。

也就是说，小米造车还面临着种种未知和难题。雷军也在内部会议中坦言，具体做哪一类的产品、用哪种方法去做，现在还没有定论。自造还是代工，需要全力研究才能决定。“小米通过考察头部企业，试图找出一条最合适小米模式的路。”而最重要的一点，小米会做出什么样的产品来满足下一代人对智能汽车的需求，内部认为还需要很长时间去打磨。

但时间并不一定是小米的朋友，按照雷军5-10年的规划，到 2024-2025 年首款小米汽车诞生的时候，业界预计已经实现 L3 级高级驾驶辅助系统的普及，车辆智能座舱的发展也会日新月异。如何让那时的小米汽车在市场上保有一席之地，可能得让今天的小米团队“压力山大”。

在发布会末尾，雷军声音哽咽，“我们所担心害怕的只有一点，我们还有没有十年前的勇气、决心、体力和投入。”台下响起一片加油和掌声。然而，资本市场看惯了太多的煽情、故事和梦想，小米的股价在官宣造车后先冲高后回落。雷军愿意豪赌造车，不代表造车的风险会降低。擅长讲故事、交朋友的雷军，能否也让汽车市场买单，还得看真金白银的检验。