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尽管中国新能源无论从体量、供应链体系，还是核心技术来看，都站在了全球市场的第一梯队，但现阶段的问题在于我国新能源技术路线太过单一，主流厂商几乎把重心都放在了锂电池和插混领域，在终极能源——氢能方面，自主品牌鲜有突破和积淀。

不过3月29日，长城汽车却率先发布了氢能战略，并正式公布了车规级氢动力解决方案——氢柠技术。按照规划，基于氢柠技术打造的首款C级燃料电池SUV将于今年正式亮相。

而长城氢柠技术的出现，不仅是国内首个企业级氢燃料电池技术规划，也意味着继丰田、现代集团之后，自主品牌也有实力和底气研发、生产、制造氢燃料电动车，这对于整个中国品牌而言，无疑是一次意义非凡的里程碑。

为什么是氢燃料电池？

可能很多人难以理解，既然自主品牌在锂电池领域拥有那么多核心技术，长城为何还要大费周折去打造氢能燃料电池？这需要从两个方面分析。

一是大环境背景。其实，锂电池归根结底并非清洁能源，一来锰、钴、锂、镍这些动力电池最重要的金属元素属于非再生资源，这就意味着和石油一样终有一天会消耗殆尽；二来，目前中国市场的电能大部分由煤等燃料火力发电而来，锂电池充电、换电需求的大幅增长会直接影响到我国能源的进一步消耗。

为了响应“碳中和”的国策，也为了降低我国能源需求对外依赖程度，清洁能源——氢能是最佳，也是目前技术允许的终极发展路径。

另一个则是相较于锂电池，氢能燃料电池本身的技术和市场环境优势。

首先，我们要理解一个概念，类似于内燃机动力车型可以是柴油和汽油一样，电动机的电能来源也可以分为三元锂电池和氢燃料电池两类。只是氢能燃料电池，是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。

这就为氢能燃料电池带来了两点优势：一是补能，目前绝大多数锂电池在快充条件下从低电量充至80%电量，至少也需要30分钟左右，而氢燃料电池加注氢气只需要三到五分钟，基本和燃油车加油的时间相当；二是燃料电池发电效率高、能量密度大，在相同整备质量下，氢燃料电池组可以获得更高的续航里程。以本田Clarity为例，加氢三分钟续航750公里，还不受极寒环境影响，完美解决了当下锂电池电动车的痛点和难点。

此外，在新能源市场，当电动车补贴逐步下滑，氢燃料电池汽车是唯一财政补贴不退坡，且不限制地方补贴比例上限的车型，政府的大力支持、未来发展前景可见一斑。

长城氢能源战略优势

产品优势和发展前景毋庸置疑，但氢能燃料电池并没有大规模推广，目前世界上真正量产在售车型只有三款：丰田Mirai、本田Clarity以及现代Nexo。

技术难度大是一方面，但更重要的是没能形成上下游的产业链效应。一辆氢燃料电池在国内真正上路还有三大难题：一方面是氢气的制取，虽然制氢技术已经成熟，但市场需求量小，价格居高不下；一方面氢气易燃易爆，储存运输成本同样高企；同时，国内加氢站数量太少，使用不便。

长城氢能源战略正是为了解决这些问题而来。

首先，长城构建了国际级“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。面对氢能产业发展瓶颈，长城联通上下游产业链给出了系统化解决方案，比如在上游制氢领域，通过长城极电光能开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，实现20.01%的光电转换效率，从而为电解水制取氢燃料提供了电能来源；在中游储运市场，长城也率先推动氢+电储能系统与燃料电池联合供电的储能系统，加速氢能商业化的推广。

其次，长城氢柠技术是一个全面的整车系统平台。它覆盖了氢电（HE）、电堆（HS）、储氢（HP）三大平台，其中氢电平台具有可靠性、耐久性、安全性，环境适应性、大功率，高功率密度的特点；电堆平台已开发完成第一代单堆额定功率150kW，峰值功率160kW燃料电池金属板电堆，功率密度达到4.2kW/L以上；储氢平台包括70MPa IV型储氢瓶、70MPa瓶口阀和减压阀，以及储氢系统的集成和控制。

可以说无论在战略规划还是技术储备上，在所有自主品牌中长城都拥有绝对优势。

长城的星辰大海

能有今天的成就与过去长城的高瞻远瞩息息相关，自2016年长城设立XEV项目到2018年建成运行氢能技术中心，再到2019年未势能源独立市场化运营，过去6年长城累计投入了20亿元，实现了从0到1的突破，才有了氢柠技术的一鸣惊人。

而预计未来三年，依托国际化团队和“四国五地”研发体系，长城还将再继续投入30亿元，采用商乘并举的路线，加速氢能燃料电池的推广和落地。至此，长城汽车的“碳中和”三步走战略也逐步清晰：

2021-2025年开启氢时代，聚焦氢示范；

2025-2035年发展氢经济，开放氢生态；

2035-2050年建成氢社会，贡献碳中和。

从苹果的独占鳌头到华为的强势崛起，高新技术产业龙头的历程无一不揭示了一个发展真谛：一流企业定标准、二流企业做品牌、三流企业做产品。长城在氢能产业领域的率先布局，或许蕴藏了魏建军巨大的野心：让长城成为中国氢能标准的制定者。而这样的长城，无疑将驶向更广阔的星辰大海。