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对比亚迪稍微有点了解的朋友应该还记得“542”这个标签，这是当年比亚迪混动车型的最大亮点，即百公里加速5s、4轮驱动、油耗2L/100km，第一代唐在“542”的性能标签下几乎成为当时国产最快的SUV。包括后来共计三代DM车型，都是朝着这个目标在发展——打造最极致的PHEV车型。

但随着时间的推移，比亚迪慢慢发现DM车型虽然具备最强大的性能，却不是普通人所需要的，尤其是对于唐、宋、秦这些车型的车主而言。相反，智能、节能才是更多消费者关注的重点。

所以，在去年比亚迪宣布了DM-p与DM-i双平台战略，前者继续往高性能方向发展，DM-i则主打智能、平顺、安静，从消费者最日常的用车环境去考虑驾驶体验。

而今天的主角就是首台搭载DM-i超级混动系统的SUV车型——宋PLUS DM-i。

这台车的外观内饰相比燃油版本变化并不大，主要的调整都体现在一些细节的地方，所以大师着重从比亚迪这套全新的超级混动系统的具体表现展开。

什么是DM-i超级混动系统？

上面我提到了比亚迪研发DM-i超级混动系统的部分缘由，从这一点也能侧面反映出关注DM-i超级混动系统的是一群怎样的消费群体。那么，针对这部分更注重平顺、安静、节能的消费者，DM-i又有什么特点呢？

拿宋PLUS DM-i来说，它搭载的是骁云-插混专用的1.5L发动机，最大功率110马力，最大扭矩135牛·米。看似动力平平，但参数并不是这台发动机真正的亮点。在这台发动机上，比亚迪的工程师做了足够多的减法，通过取消传统轮系、低摩擦设计以及15.5超高压缩比等技术实现了全球量产最高热效率43.04%。此外，这台发动机还去掉了启发电一体机，改用电动空调压缩机和电动水泵，这也使得皮带失去了原本的功能，可以被直接取消，从而进一步降低发动机附件对输出带来的损耗。

另外，宋PLUS DM-i的电控单元采用了双电机设计，不过只有一个电机为驱动电机，另一个电机则是P0发电机。该机电耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。其中，驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%，整体处于非常高效的区间。同时，油冷技术的使用也提升了电机散热能力，使得电机的功率密度达到了44.3kW/L。

说到这里，宋PLUS DM-i的动力结构已经完整体现，电控单元通过对工况的判断，随时调整发动机、驱动电机、发电机的输出与介入，实现了以电驱为主，发动机只工作在高效转速区间的传动逻辑。那么，具体到不同的工况，DM-i超级混动系统的能量又是如何传动的呢？接着往下看。

快不快？顺不顺？

通过双电机控制单元搭配发动机的结构，宋PLUS DM-i实现了以下四种模式：

EV纯电模式：由电池向驱动电机输送动力，是一台纯粹的纯电动车；

HEV串联模式：低电量状态，发动机与发电机串联发电，逐步恢复电量，发动机发电给电池以及驱动电机提供动力；

HEV并联模式：发动机与驱动电机配合，在最佳工作区域进行驱动，爆发最强动力性能；

发动机直驱模式：中高速工况下，驱动功率进入发动机经济功率，此时采用发动机直接驱动车轮，发挥发动机高转效率。

在电池电量超过25%的时候，驾驶者可以手动将车辆调整为EV纯电模式，此刻与纯电车型无异，安静、平顺、快捷，等红绿灯时毫无抖动，加速踏板毫无延迟，踩多少有多少，是城市通勤的完美选择。

不过，当纯电模式电量掉到25%左右的时候，宋PLUS DM-i会强制启动HEV模式，此刻电控单元会根据目前行车工况来判断是串联模式还是并联模式。比如当你在环路上，周围车速较快但还需要急加速超车的时候，车辆会启动发动机，让驱动电机与发动机同时为车轮输送动力，此刻的加速能力会达到一个2.0T发动机的水平，加速响应相比纯电状态会有一丁点的滞后，但相比传统燃油车已经有很大的升级。

而如果面对低速、走走停停的拥堵路面时，发动机则不直接驱动车辆，而是与发电机串联发电供给电池，再由驱动电机驱动车轮。此刻就是我们常说的亏电状态，但这种状态下的一个致命伤就是油耗，如果发动机又要补充电池电量，又要供给车轮驱动，那么油耗自然与传统燃油车无异，甚至更高。

而比亚迪通过高度集成化的双电机控制器解决了这个问题，在亏电状态下，宋PLUS DM-i的油耗仅为4.5L/100km，这也是为什么官方敢说纯电续航51km版本的宋PLUS DM-i完全可以当做燃油车来开的主要原因。

同时，由于P0电机（发电机）的辅助，发动机无论是启动还是熄火完全不会有震动传递到车内。如果不是看中控大屏上的能量图，驾驶者根本不知道当前车辆是处于怎样的控制逻辑。比亚迪将一切做的非常简单，只需要按照日常习惯驾驶即可。

110km纯电续航“真”吗？

先说答案，真。

本次大师拿到的试驾车是搭载18.3kWh电池的顶配版本，官方标称纯电续航里程可达110km。在取车时，仪表显示的剩余续航里程还有105km，在开启空调（外部温度28℃）载三人的情况下，行驶79km后，还剩22km续航，此刻车辆强制启动HEV模式。

根据大师向宋PLUS DM-i产品经理的咨询，DM-i超级混动系统从设计之初就定义好了以电驱为主，发动机仅作为辅助驱动以及发电用途。所以在电控逻辑上，宋PLUS DM-i选择了“保”电，只要电池低于25%的电量，系统就会开启HEV以维持在这个限度以上，这样才能随时满足各种工况的需求，同时不降低驾驶体验。

从日常的用车逻辑来说，抛开25%的最低电量限度，宋PLUS DM-i依然拥有接近90km的纯电续航里程，对于大多数人的每日通勤距离而言，满足两天的使用绰绰有余。

并且，为了进一步满足宋PLUS DM-i在日常通勤中尽可能采用纯电行驶，比亚迪还为110km续航版本的车型打造了一套18kW的直流快充系统。通过随车配备的转接头，宋PLUS DM-i可以在交流慢充与直流快充之间切换。只需中午到商场吃个饭的功夫，就能补齐110km的纯电续航里程。

值得注意的是，51km续航版本的宋PLUS DM-i并不支持直流快充，哪怕拿到了转接头也无法实现。因为110km续航版本的宋PLUS DM-i车内还有针对直流快充功能的管理控制器，然而51km版本车型并没有该配置。

所以，比亚迪宋PLUS DM-i推出两种续航版本的初衷，完全就是从用户的真实使用场景出发。即51km续航版本的宋PLUS DM-i完全可以当做一辆燃油车来开，让用户享受DM-i超级混动系统带来的低油耗与驾驶平顺性；而110km续航版本的宋PLUS DM-i则可以在日常通勤中当做一辆纯电动车来开，同时在面对紧急出行与自驾游远行时又让用户没有续航焦虑。

大师观察

给你15万选择一台车，你考虑PHEV插电混动车型的可能性有多大？

这个问题如果放在这次试驾之前问我，我的答案几乎是0。如果没有牌照的限制，我相信大多数人的第一选择都会是燃油车。遍地的加油站、相比混动同款车型更低的售价、选择面更广、不存在的续航焦虑等等，让那些拒绝PHEV的消费者能说出燃油车的100个优点。

不过，在开过了宋PLUS DM-i后，在15万这个价格区间，我愿意放弃燃油车而主动选择PHEV。宋PLUS DM-i完全打破了我对传统PHEV车型的既定印象，无论是从驾驶感受、智能程度，以及高级感上，宋PLUS DM-i都达到了同价位里更好的体验，是一款真正从日常驾驶体验出发打造的PHEV车型。