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今天，第十万辆蔚来汽车在合肥先进制造基地（江淮蔚来工厂）正式下线。

这件事对于蔚来汽车来说当然有特别重要的意义，表明这家公司在市场上基本站稳了。但它的意义不止于此，对于中国汽车产业来说，它还有更多的意义，其中一条，就是它表明：“代工”这种模式已经取得初步成功，或将成为未来中国汽车产业非常重要的一种发展模式。

“代工”，简而言之就是代为生产；用更学术的语言来说，就叫初始设备制造商（Original Equipment Manufacturer），即我们常说的OEM。

“代工”从经济学的角度讲，它是国际分工的一种产物，在电子、服装等行业非常普遍。代工造就了一些知名企业，如为人代工的富士康、让人代工的小米等。

根据“微笑曲线（U）”理论，目前全世界各大产业的利润正向研发、销售两端转移，中间制造环节的利润越来越薄。因此，为人“代工”，从某种意义上讲，是一种羞于言语、不得已而为之的一种选择。

过去，在中国造汽车是一件门槛很高的事，不是谁想干就能干的，其主要原因在于生产资质是一种垄断资源，这种“壳”资源在相当长一段时间内是个“宝贝”。在这种背景下，“代工”这种模式几乎不可能发生。

而现在，形势变了。在政策方面，政府主管部门已允许代工这种模式的存在，两年多前，工信部发布的《道路车辆生产企业及产品准入管理办法》中明确规定：允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。在产业发展方面，伴随汽车产业遇到百年一遇的技术变革，一大批“造车新势力”，特别是“互联网造车新势力”开始进入汽车行业。

与传统汽车企业相比，他们在研发上并不逊色，比如智能电动汽车核心的“三电”与“芯片”，传统汽车企业并不占多少优势，有的方面，比如智能化甚至处于劣势；在营销上，他们有自己一套更适应现代消费者习惯的打法。更为重要的是，他们的商业模式与灵活机制得到了资本市场的高度认可，得到了一大笔又一大笔的融资。

而与之相对应的是，传统汽车制造企业的产能是过剩的。据相关部门统计，目前我国汽车年产能已达到四、五千万辆，而去年汽车销量才2500多万辆。

在这种背景下，“代工”模式应时而生。如果下一步“造车新势力”的是势力越来越大的话，那么这种模式估计会发展得越来越快。

目前，中国汽车行业比较成功的“代工”模式有两种：

第一种是OEM，像蔚来与江淮的合作模式，蔚来主要负责材料与质量，制造环节由江淮来负责。

第二种是OEM的升级版，类似ODM的模式，即生产者与设计者一同参与产品设计，像滴滴与比亚迪的合作模式，他们两家一同参与设计，由比亚迪具体负责制造定制网约车，今年一季度D1在市场上已销售了5000辆。

我个人判断，第二种模式将会成为“代工”的主要模式，比如，江淮与蔚来的合作已向前又进了一步，前不久专门组建了“江来先进制造技术（安徽）有限公司”；北汽新能源与全球著名代工豪华车的企业麦格纳组建了北汽麦格纳公司。它们的合作，已不止于制造环节。

特别令人关注的是，前几天，雷军在宣布小米造车之后，举办了“华夏同学会”的一次聚会，除了蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏、理想汽车李想、小米集团雷军及产业链上的滴滴程维、万向鲁伟鼎、小马智行彭军、地平线余凯之外，比亚迪的王传福作为传统汽车企业的代表，也参加了这次聚会。有人说，这是一个偶然事件，王传福本身就是“华夏同学会“的成员。但有人同时注意到，其中参加聚会的不少人是邀请代表，并不是“华夏同学会”的成员，那为什么这次聚会不再邀请其他传统汽车企业的大佬参加呢？

看了这次会议的照片，我有两个感受：一是“互联网造车新势力”将会成为中国汽车舞台上越来越重要的一支力量；二是只有在智能电动汽车上有独到的竞争力，才有资格成为别人寻求“代工”合作伙伴时的对象，比如比亚迪，在智能电动汽车的电池、芯片方面均有领先优势，在制造方面也有代工经验。

对于一些实力不太强的传统造车企业来讲，过去可能是敢不敢为互联网造车新势力“代工”的问题；未来，可能是想为别人代工，别人找不找你的问题。