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电池供应商逐渐从主机厂手里夺取技术标准制定权，并引领了模组和PACK工艺迭代；主机厂则日益仰赖供应商的方案，才能保持高端产品竞争地位。

文/《汽车人》黄耀鹏

进入2021年前后，各大主机厂的2022年电动产品的电池方案先后曝光。这其中，包含传统主机厂。《汽车人》看到，主流高端产品的规划方案，已经到达110kWh一线。它表明传统主机厂正在跟上新的产品节奏。

两年来，电动车开发周期，已经被新势力永久改变了。全新产品从动辄五六年的开发期，缩短至两三年。在统一车型平台下，开发周期甚至被压缩到两年。这就是为什么传统主机厂都大谈研发转型、灵活制造、项目制、扁平化指挥，都是为了适应更快的开发节奏。

传统主机厂此前惊讶地注意到，新势力一年能推出多款新车。传统主机厂当然能推出更多的新车，但是它们从属于多个并立平台、多个研发项目、多条产品线；而新势力往往只有一个平台，一条研发线。这就意味着，在电动平台上，已经实现了标准化设计。

模组进化路线的争夺

电池动力方案的创新，被迅速“标准化”，这是业内的新趋势。尽管新势力加快了研发周期，但德国的几大传统主机厂，仍然掌握着标准制定的制高点。VDA是“德国汽车工业联合会”的缩写。VDA电芯标准尺寸，其实就是模组标准。

尽管整个欧洲的电芯生产拉胯，但不妨碍他们在2018年就向国际标准化组织申报了电芯尺寸标准（即VDA）。尽管中国早于VDA制定了标准，但应者寥寥。蔚来在新势力中比较早进入车型研发，当时ES8就采用的355模组（VDA的一种）。

德国人的优势，并非单纯来自“标准卡位”意识。因为他们在电池单体-模组-电池PACK之间，找到了一系列工程优化方案。其本质是工艺创新。

简单说，德国人发现，尽管车型平台不同，每辆车可以利用的、可供电池安装的底盘位置，是有共性的。最大限度利用空间的原则下，模组尺寸和摆放方式，只存在有限的几种可能。

车企希望借助电芯标准化，实现规模，降低成本。这与电池供应商利益一致。后者更愿意产品封装种类尽量地少，降本增产。

当然，电池供应商生产的电芯尺寸，目前难以统一。车企们先致力于模组的标准化，放弃对电芯做统一规定。

最早的“355模组”，就是依据单一模组长度为355mm来起名字的。这种模组也是国内此前应用最多的模组规范。

“355模组”对空间利用不足（放3个空间富裕，4个放不进去），于是“390模组”出现。软包模组就是那会儿大行其道，LG化学崛起，多少借力这一点。捷豹I-PACE采用“355模组”，奥迪 e-tron则采用“390模组”。

大众的MEB是标志性的平台，“590模组”（MEB为两个“590模组”横放）出台。

宁德时代和比亚迪则更进一步，将两个模组连在一起，成为一体，CTP(Cell to Pack，将电芯-模组-整包简化为电芯-整包，去除模组状态)和刀片电池诞生，模组实际上消失了。

这样一来，尽管德国人抢了先机，但2年后优势重新回到中国人手中。

VDA系列模组都在宽度上做文章。特斯拉的贡献，则是将Model 3电池模组纵向摆放，其实也可以理解为某种CTP。这里面很大程度上依赖于宁德时代的贡献。

这一轮PACK内模组集成技术的演化，已经形成三种不同的技术框架。看似只是简单的尺寸和摆放，实际上涉及复杂的隔热、供电、排气、BMS等功能，里面要考虑的工程问题很麻烦。

110度电成为高端车标配

依赖模组设计进化，在电池单体能量密度遭遇瓶颈的情况下，体积能量密度能够继续拉高。2022年的高端产品，已经在围绕110kWh（度）电池PACK做方案了。这些方案，通常在2020年敲定，从去年底到今年，逐渐为外界所知。

奔驰最新发布的EQS，搭载108kWh电池PACK，表明奔驰的旗舰产品，已经重新站到业内前沿。

奔驰将EQS电池PACK分为12个模组（每个9kWh），方壳电芯，“准590模组”。

多了一个“准”字，是因为EQS模组结构与大众MEB（大众ID.4为83.4kWh）相似，但在“590模组”上加宽了一圈。同时，每一个模组都自带一个CMU（电池管理子系统）。

两者都采用NCM811电池（镍含量高达80%）。镍含量越高，能量密度越高，代价是理论上热失控风险越大。当然，EQS底盘尺寸更大，这让EQS设计更充裕。为了限制热失控，EQS采取了大量热隔离措施。

这也是两者都采用方壳电池的原因之一。如果隔热措施继续提升，可能要回到“高压5系”的老路上去。所谓“5系”，指的是523电池方案（镍占50%）。

2022年奥迪e-tron中国大电量版，也采用“590模组”。而宝马早在2017年就规划了第五代电池模组技术，其中分为30e（60kWh）、40e（90kWh）和更高级的50e（120kWh）。当时电池的能量密度还不支持宝马的想法，但如今时机成熟了。2022年准备量产的i7就是50e技术，12个模组（每组12电芯），590模组（大概率）。

而特斯拉更新的Model S/X也将采用110kWh模组方案。

其中吉利刚刚公布的极氪Zero，采用的则是兼容800V高压CTP方案，达到110kWh，很可能采用“5系”电池方案。

需要指出，无论方壳，还是圆柱，都有方案能够做到110kWh左右。特斯拉是圆柱电池的代表，但也尝试了宁德时代的CTP设计。

如今，宁德时代俨然成了方壳方案的领军者。蔚来、领克、红旗，都采用590模组的方壳方案。

通用、本田北美则坚定地与LG合作，继续采用后者的软包方案，目前只能做到100kWh。和方壳热隔离能坚持更长时间相比，在模组持续变大的过程中，软包更难做热隔离措施。所以，软包在110kWh竞争中暂时落后。

而悍马皮卡的电动版也采用软包，虽然容量高达200kWh，但是它是通过做两层电池模组（比590模组还要长），单层100kWh。这种特殊设计，依托悍马超大底盘空间，其他车型难以效仿。

现在电池容量的竞争，局面日益清晰。对于当前市场电动车而言，85kWh以下的方案，仍是主流，但是高端竞争已经抬升到110kWh。这一部分市场，将从性能车、超豪华车逐渐扩展到家用高端车。一线厂商如果还想保持“前沿存在”，都必须最晚在今年准备好对应技术方案。

这其中，电池供应商逐渐从主机厂手里夺取了技术标准制定权，并引领了模组和PACK工艺迭代；主机厂则日益仰赖供应商的方案，才能保持高端产品竞争地位。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。