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销量超吉利汽车!3月长城汽车销量超过11万辆

2021年04月09日 20:37:01
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来源:车文驿

4月8日,长城汽车发布最新销量数据,3月共销售新车11万辆;1-3月累计销量33.8万辆,完成年度销量目标的28%。

洞见市场者得先机

长城汽车销量的大幅增长,深层的意义还在于,在技术驱动下,不仅旗下各车型销量均衡性得到大幅提升,而且基本形成了全新车型上市即上量的局面。比如说,哈弗大狗、坦克300等车型,上市即成为各自细分市场的明星车型。

纵观长城汽车四大品牌旗下的车型,并不像其他中国品牌车企以多款车型布局某一“价格带”来实现对消费者需求的“围猎”,而是以明确的差异化定位与越级产品力来实现对市场需求的进一步“精分”。

最典型的是,在城市SUV产品严重同质化态势下,哈弗推出大狗车型,以传统越野车的设计手法,加上“四驱+后桥差速锁”的机械配置,开拓出介于硬派越野与城市SUV之间的3/4刻度座驾的细分市场。

坦克300则更是以“颠覆式”思维在传统硬派SUV市场中“杀出一条血路”——以智能越野的定位,让小众的越野车成为大众化与潮流化的产品。

最新消息是,由于订单量较大,产能受限,官方不得不发出“暂停接受订单”的通知,并对生产线进行改造升级,以进一步提高产能。产线改造、调试预计4月10日。目前,数据统计,坦克300和哈弗H9销量已经占据国内越野SUV 60%的市场份额。

同样出彩的还有长城炮,在皮卡乘用化策略下,长城炮销量连续破万辆,不仅成为皮卡市场IP,而且也助力长城汽车在皮卡市场的市占率突破50%。

长城炮的成功,也被国内很多厂商“模仿”,包括长安汽车、吉利汽车以及商用车起步的福田汽车,纷纷开始强化“乘用化”皮卡产品的研发与投放。

3月,长城皮卡销售22001辆,市占率近50%;其中,长城炮3月销售12085辆。一季度,长城皮卡销量超过6万辆。

有证券分析师认为,长城炮与坦克300是长城汽车“毛利率”最高的车型,而整个市场中同类产品是极度稀缺的,目前看,这两款车型稳中有升,这对长城汽车2021年的利润是绝对的利好。

技术驱动效应显现

对一个长产业链的汽车企业而言,销量的意义不在于数字的多寡,而是体系力的差距。换句话说,表面看销量差距更多反映的是销售与营销的功力,事实上却是技术比拼的结果。

对技术过度投入,是长城汽车最重要的理念之一。据悉,2020年,长城汽车研发投入总额51.5亿元,同比增长21.22%,持续保持行业较高水平。截至2020年底,长城汽车研发团队规模达1.9万多人,研发人员数量占公司总人数超30%。

在强大的资金与人才的加持下,长城汽车的技术效应开始显现。去年7月20日,长城汽车技术品牌日,发布柠檬、坦克两个整车平台以及咖啡智能平台,加速了全新产品的上市进程——自去年7月至今的8个月时间里,长城汽车旗下四大品牌已经推出五款全新车型与一款全新换代车型。

此外,深厚且多元的技术储备,让长城汽车面对未来市场变得更加驾轻就熟。未来,WEY将成为全系混动的豪华SUV品牌,涵盖48V、HEV以及PHEV等多种技术路线。比如,搭载DHT混合动力技术的玛奇朵即将在第二季度上市,这也是国内首款搭载完全自主知识产权智能混合动力技术(HEV)的量产车型,百公里油耗仅4.7L。

在玛奇朵车型消息曝光后,有不少人对长城汽车HEV混合动力技术的出现“感到意外”,但事实上,长城汽车自2014年就已经开始研发HEV技术。

从传统动力到混合动力(PHEV、HEV),甚至到纯电动,长城汽车都是并行向前的All in。长城汽车董事长魏建军在接受采访时表示,长城汽车布局技术的逻辑就是产业链和发展趋势,长城汽车不走“硬着陆的方案。

他举例子说,在电动车上,长城汽车没有很急促地走油改电的路子去拿补贴,而是直接布局纯电动车的产业链,包括电池、电机及控制器,进而打造有竞争力的产品,“现在欧拉卖的不错,如果不是电池供货问题,销量会更大”。

3月欧拉销量13049辆,创下欧拉品牌诞生起来的新高,一季度欧拉累计销量30683辆,已经稳稳占据在新能源第一阵营。

在夯实技术平台与完善体系后,新产品的推出、销量增长以及利润率的提升都是水到渠成的事情。

长城超越吉利如何看

资深行业分析人士认为,汽车企业之间的竞争已经从从产品、技术的显性竞争转向战略与文化的隐性竞争。而在战略与文化的竞争层面看,秉承“每天进步一点点”的长城汽车算得上是一个典型样本。

就在长城汽车发布3月销量数据后,不少媒体不约而同的题目关键词选择“长城超越吉利”,很有意思。当然,二者作为民营汽车企业的佼佼者,过去四年吉利在销量上的确是高于长城的。而长城销量超过吉利,媒体们选择“对比”性标题更有传播效应,无可厚非。

实话实说,相比于全品类的吉利汽车,作为聚焦SUV产品、产品品类较窄的长城汽车在销量上反超,其难度是更大的。当然,这也从侧面证明了长城汽车技术驱动效应的显现以及多年深耕SUV市场的正确性。

当然,销量仅仅是一个动态变化的数字,并不足以说明深层次问题。不过,我们回头看过去五年长城汽车与吉利汽车销量的趋势,很有意思。

长城汽车从2016年到2020年的销量分别为106万辆、107万辆、105万辆、106万辆和111万辆,波澜不兴的稳定,甚至是在中国车市首次进入负增长的2018年,长城汽车同样下滑1.8%。但自2018年后,长城汽车销量稳步小幅增长,基本契合市场规律。

反观吉利汽车的销量,则颇耐人寻味。吉利汽车的首次高速增长出现在2017年,从2016年76万辆暴涨至124万辆,而最高点则是出现在中国车市首次负增长的2018年,超过150万辆,而后是逐步下滑,且下滑幅度较大——2020年吉利汽车销量已经下滑至132万辆。

整体上看,长城汽车稳定的销量与市场趋势基本同频,而吉利汽车则始终是与市场大趋势“完全相反”的。这是最大的不同。

一定意义上说,长城汽车是按照自己的节奏与市场需求向前走,而吉利似乎更多是按照“目标”不遗余力地努力。

尽管3月销量长城汽车略占优势,但这是长城汽车的“无意”,而对吉利汽车来说,一定是实实在在“不想看到”——这或许就是二者最大的不同。

写在后面:过去几年,长城汽车对“技术过度投入”的战略,如今开始逐步产生效应,旗下四大品牌全面开花,全新产品上市即上量。

4月19日,坦克品牌亦将独立——坐拥五大品牌的长城汽车,今年将有怎样“动作”——上海车展值得重点关注一下。

注:图片源自网络

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