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“2020年，中国新能源汽车销售136.7万辆，同比增长10.9%，再创历史新高”，这是中汽协的官方权威发布。考虑到2020年汽车市场大盘同比下降了1.9%，这让整个新能源车行业“喜大普奔”——新能源汽车销量增速跑赢大盘近13个百分点啊！

如果单看乘用车，形势则更加乐观。2020年中国市场乘用车销售2017.8万辆，同比下降6%；而新能源乘用车销售了124.6万辆，同比大增14.6%！单看乘用车，2020年新能源车销量增速跑赢大盘20.6个百分点！

官方统计显示，新能源车尤其是新能源乘用车的形势确实是好——不是小好，而是大好！

于是，大家把“新能源车销量十年来首降”的2019抛诸脑后，新一轮的“电动车狂热”又开始了。

▲2019年的市场低迷，让新能源汽车行业稍稍有点回归理性，在最新一版新能源汽车产业发展规划中，官方把新能源车2025年的目标份额从原定的25%下调到了20%。

01， 2020年新能源车同口径销量下滑7.6%

之前，电动车的发展一直还伴随着一些质疑和争论，现在，电动车已经不容质疑了——2020年跑赢大盘20.6个百分点，还需要质疑么？

如果青主是一个吃瓜群众，也会被这样的数据唬住，然而，真相并非如此！

行业外的人可能不清楚，中汽协2019年及之前的数据是不含特斯拉的，2020年开始包含了特斯拉。2020年特斯拉仅Model 3一款车在中国的销量就达137459辆，全年整体销量约14万辆。也就是说，如果都不含特斯拉的销量，2020年中国新能源车销量约为122.7万辆，仅仅比2019年的120.6万辆增长了1.74%。

大家都知道，2020年新能源车市场一个巨大的变化就是五菱宏光MINI EV的横空出世，这款车是2020年7月份上市的，上市后迅速跃居新能源车月销冠军，2020年全年虽然只销售了不到半年，但宏光MINI EV最终以11.3万辆的销量位居2020年新能源车全年销量第二！

问题是，宏光MINI EV最短续航里程只有120公里，最长也只有170公里，根本达不到官方最短300公里续航的纯电动车补贴标准。按照之前的标准，车长不到3米、轴距不到2米、最大输出只有20千瓦、续航只有一百多公里的宏光MINI EV，和一直就存在的许多低速电动车一样，是不被官方认可为“新能源车”的。

2019年120.6万辆新能源车里并没有包含这类产品，如果再去掉宏光MINI EV，2020年和2019年同口径的新能源车销量实际只有111.4万辆，同比不仅没有增长，反而下降了7.6%！

这才是真相！

宏光MINI EV并不符合之前官方的“新能源车”标准，但恰恰是它获得了最大的市场成功。

即使算上特斯拉，但去掉宏光MINI EV这个“另类”之后，2020年中国新能源车销量约为125.4万辆；加上特斯拉约4万辆的销量，2019年中国新能源车销量约为124.6万辆，两者基本持平，2020年中国市场新能源车根本不存在什么“逆市暴涨”，而是延续了2019年的低位徘徊。

02， 电动车狂热该降温

新能源车销量当然还有增长空间，毕竟政策力度还是很大，厂家也推出了许多更好更便宜的新能源车。但2018年之后，新能源车在市场占有率仅仅只有5%左右的低位就增长乏力，2019、2020连续两年同口径销量下滑，这个市场现实不应该被虚假的数据所掩盖，新能源车市场要健康持续发展，全行业必须冷静理性地判断电动车的未来。

电动车十年狂热已经造成了巨大的社会资源浪费，而新一轮狂热较之前更不理性。

过去10年的电动车狂热已经造成了巨大的社会资源浪费，不久前，江苏省发改委已经发出了《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，根据该通知，江苏汽车产能利用率从2016年的78%下降到2020年的33%，这是灾难性的！而前些年盲目上马新能源汽车项目是主要原因。

这样的论调越来越多，对公众的误导也越来越大。

一面是电动车很快将全面替代燃油车的舆论甚嚣尘上，一面是一些电动车厂家市值被炒上天，甚至连车还没有下线，市值就已经超过上汽和广汽之和！也不知道究竟是谁在误导谁。

截止今年2月国内车企的市值排行。“电动车狂热”和资本市场的疯狂是互为因果的。

资本疯狂的前提是“电动车将全面替代燃油车”，而新能源车在资本市场受到的追捧，又反过来佐证了“电动车替代说”。

然而，纯电动车（BEV）无法替代传统汽车，这是不以任何政策和资本意志为转移的事实。

私家车的核心商品价值是出行自由度，汽车自诞生以来，这个行业的发展方向就是出行自由度越来越大，这是不可逆的。BEV因其在出行自由度上的局限，只能扮演市场补充的角色。宏光MINI EV的成功也印证了这个事实——它就是一个短途代步工具，是典型的传统汽车的补充。

03， 如果具有替代性，BEV早就普及了

谈到电动车，很多人喜欢举智能手机的例子。可是，相对于以诺基亚为代表的传统手机，以苹果iPhone为代表的智能手机是真正的新品类，而BEV并不是什么新物种，它的历史甚至比燃油车还要悠久。

如果从通用的EV1算起，BEV也已经有30年的历史了，但全球市场份额至今只有区区3%左右；中国从2010年不遗余力地强推纯电动车，2020年纯电动车的市场份额也不过仅仅只有4.4%（含宏光MINI EV）！

一个真正具有替代性的商品，被市场接受的速度会非常快，根本不需要这么长时间。

在中国市场，智能手机替代传统手机，用了几年？大概也就短短三四年吧，而且这个过程中没有补贴、没有任何导向性措施，完全是市场的选择！

和这样的手机相比，苹果iPhone是全新的品类——虽然也叫手机；然而，相对于传统汽车，BEV根本不是新品类。

查了一下，苹果第一代iPhone的发布时间是2007年1月9日，苹果手机份额超越诺基亚只用了短短4年（下表）。电动车最成功的代表当然是特斯拉，它成立于2003年，2020年的全球销量不到50万辆，17年了，特斯拉的销量只有丰田的大约1/20。

苹果仅仅用了4年就打败了诺基亚。这个过程，没有补贴，没有任何政策干预。

比智能手机替代传统手机更快的例子是数码相机。

青主清楚地记得，1998年我带着一台柯达数码相机去哈尔滨采访抗洪，当地媒体同行几乎都没见过数码相机，但是仅仅大约1年时间，全国媒体基本都用上了数码相机，又大约过了一年，数码相机在普通消费者中也普及了，很快，2000年以后出生的小孩，已经基本没见过胶卷长啥样了。这个过程，同样不需要补贴，不需要导向性政策。

BEV用了二三十年，在多国政府强力推广之下，全球市场占有率仍然只有区区3%（截止2020年），这只能说明BEV在最基本的商品属性方面不具备替代燃油车的条件。

电动车怕冷、怕热，充电时间长、续航里程短、安全隐患多，一度被戏称为“电动爹”。

有人说青主一贯反对电动车，这真是天大的误会。早在2004年青主就曾撰文表示，汽车业未来三大革命分别是——

1、 以电力驱动为核心的新能源革命；

2、 以信息技术为核心的智能化革命；

3、 以新材料技术为核心的设计革命。

倡导电动化、智能化，国内汽车媒体里比青主更早的可能不多，但是青主坚定地反对违背行业规律和市场规律地纯电动大跃进。

▲2015年吉利汽车发布“蓝色吉利行动”战略，承诺到2020年新能源汽车（含插混和混动）销量要占整体销量90%以上，其中纯电动汽车销量占比达35%，这就是“电动车大跃进”。结果是2020年吉利新能源汽车销量仅为6.8万辆，占比仅为5%，这是很有代表性的严重战略误判。

市场已经清晰地表达出了它自己的意志——那就是纯电动只能是补充。

这个补充最终能占多少市场份额，20%？25%？30%？我不知道，我知道的是BEV不具备全面替代传统汽车的最基本条件，现在它是燃油车的补充，接下来它是机电结合（HEV、PHEV等）的补充，再接下来它可能是FCV的补充。

靠着蛮不讲理的政策强推，BEV或许会在短期内迎来一个爆发，但这只不过是加速BEV更早达到它自己的市场天花板，并不能真正做大BEV的市场蛋糕。而长期、过度的政策依赖，对BEV市场的长远健康发展反而有害。

不用幻想着充电几分钟续航几百公里，这是不可能的，和你用什么电池技术无关，因为它不仅仅是一个技术问题，更是一个工程问题。关于BEV的充电问题，欧阳明高（上图）在当选院士之后终于说了两句正确的话，一是“纯电动车可能还是要以慢充为主快充为辅”，二是那句更广为人知的——“说充电几分钟能跑1000公里的一定是骗子”。

文 | 青主