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不可否认，全球汽车产业变革愈演愈烈，新的格局正随汽车电气化、智能化的发展重新“塑形”。尤其是在后疫情时代下，减少风险，增强自身竞争力已成为各大车企的首要目标。对于身处旋涡中心的各车企而言，如何在不确定的时代思考企业未来发展已刻不容缓。

面对此种情况，马自达为了更好地应对市场变化，与一汽集团、长安汽车正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车相关业务合并到长安马自达。据悉，相关的合并计划预计会在6月左右完成。

如果不是迫不得已，马自达也不会将两家合资公司“合二为一”。除了产品有限无法供给两家合资公司外，也和一汽集团近几年来把重心转移到了红旗与奔腾上，给予一汽马自达的关注并不是很多有关，一汽马自达的销量正以肉眼可见的速度下降。

马自达此举显然是“集中力量办大事”，不过从业务上来说并不能产生质的变化，但合并经销商、统一营销策略、在同一标准体系下制造所有车型也为马自达在华形象的提升打下了良好基础。

作为二线及开外的品牌，并不是只有马自达在瞬息多变的市场上遇到了问题，也有曾经在中国表现良好如今存在感变得越来越低的品牌，如斯柯达、Jeep、三菱雪铁龙、标致等。不可否认，为了提升市场份额，这些品牌也在积极的做出改变。当然，出了问题的还有一些自主品牌，哪怕与再强大的外资王者合作，依然是扶不起的阿斗，最典型的便是华晨汽车。

只能说，弱者很让人同情，但是商业社会并不相信眼泪，越来越多的弱势品牌将会无法面对瞬息万变的市场环境和个性化、多样化的顾客需求，尤其当强者之间加强合作后，等着它们的更多是优胜劣汰的游戏规则。

弱者无“外交”

新中国曾是一个“只有卡车没有轿车”、“只有公车没有私车”的国家，在上个世纪八十年代左右引进国外汽车品牌后，经过近40年的发展，才形成了现在种类较为齐全、生产能力不断增长、产品水平日益提高的汽车工业体系。为了保护弱小的汽车工业，中国最初选择了只让外资车企最多在中国与两家本地企业成立50:50的合资公司。不过这一局面在2018年被打破。

在政府宣布2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制政策后，宝马就做了第一个“吃螃蟹”的外资企业。

2018年10月11日，在华晨宝马成立15周年庆典当天，华晨与宝马双方宣布，股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年（从2018年至2040年），进一步深化双方的成功合作。这看似是一场深恋多年的情侣已爱到无法分开，其实是一场以华晨为弱势方的无奈抉择。

当天晚间，在港上市的华晨中国发布公告，宝马将以290亿元人民币的价格，从沈阳金杯汽车手中收购华晨宝马25%的股权，交割后，宝马在华晨宝马汽车的股权将从50%增至75%，正式控股华晨宝马。公告还披露，该交易将不迟于2022年完成。能想象，宝马对于2022年的到来有多么的期待与开心。

想要知道宝马有多快乐，就看华晨宝马对华晨的利润贡献有多大，之后会少给多少便一清二楚。就拿2019年来说，华晨宝马贡献给华晨的利润高达76.26亿元，仅以该数字来算，2023年，华晨只能拿到38亿元的利润。相比年年亏损的华晨来说，这也是一笔巨款。

要说与这样一个王者合作，鸡犬都能飞升了，华晨真是个不一般的弱鸡。由于经营不善，公司长期高负债等原因，华晨集团去年底宣告破产重整。虽然宝马称该消息对华晨宝马不会有影响，但商业社会的“豪门婚姻”，又有几个婆家能看得起儿媳妇破产的娘家的？

自从华晨与宝马关于华晨宝马的股比从50：50变为25：75后，那些强大的外资车企也愈发地蠢蠢欲动。

戴姆勒想要回购北汽股份从49%上升至65%的心，从2018年开始直到现在都还没消失，好在北汽比华晨稍微争气，暂时扛住了戴姆勒的压力。不过，北京奔驰对于北汽来说是一头不折不扣的“利润奶牛”，对于戴姆勒来说，扩大股比份额亦是其需要攻克的堡垒。双方在股比上的纠扯短时间内不会有结果。

除了宝马、奔驰，德国另外一大车企巨头大众也有想法，但是无奈一汽与上汽都是太过于强势的本土汽车集团，连成立上汽奥迪都被一汽大众奥迪经销商“威胁”停止提车，导致“上汽奥迪”被叫停，最后以上汽奥迪投产的车在一汽奥迪销售网进行销售才得以解决。为了制衡或者是完善未来在中国的战略，大众与江淮成立了合资公司，两者股比为75：25。足以看出，捏不动一汽和上汽，在实力不够强大的江淮面前，大众这个全球第一汽车集团的自尊心得到了大大的满足。

与弱国无外交一个道理，弱势的车企一样没有“外交”，但现在的中国汽车工业并不是只有弱势的自主车企，随着多年的发展，中国也出现了强大的自主品牌，以吉利、长城为代表的自主品牌第一梯队，在与奔驰、宝马等强势跨国性车企合作时，站在了同一条水平线上。

“实力均等”的双向爱情

商业合作目的是追求共赢的利益，所以只有当一对合作体在实力、贡献度、话语权、利益分配等各方面达到一种平衡，这个合作体才会长久地存在下去。否则则会向上文提到本北京奔驰和华晨宝马那样，在一种不平衡的合作中，强者自然会因为不均衡的问题，谋求想掌握更多话语权的冲动和计划。

不过在当前的汽车竞争时代，“合则赢，分则败”的理念越来越证明这是一条正确的道路，就像马自达在华的两个合资公司迫不得已合二为一，就像全球两大汽车巨头FCA和PSA合并成Stellantis集团一样。

但进入到合资新阶段，随着国家在股比上的逐步开放，合作的双方已经走过了过去“技术-市场”的置换时代，进而进入到更技术或取长补短式的相互求层面，也就是说合资双方的实力和话语权更加均衡，这是合作能够顺利进行下去的重要条件。

从长城宝马的光束，到吉利戴姆勒的smart，再到比亚迪丰田，三者就是新合资时代的典型代表，从股份50:50的占比到企业实力，再到行业地位，三者基本上属于对等的关系，这三家的合资也被行业看好。

不过在后合资时代，也有一些例外，比如大众江淮、福特众泰等。不难发现，大众江淮则是以大众的话语权为主，且大众江淮已经更名为大众安徽，直接去江淮化，这也足够看出大众的强势与江淮的弱小；而福特众泰因为众泰确实太弱，不得不导致合作告吹。

从这些合资新阶段下的合作案例也不难发现，相比老合资时代，后合资更接近真实的做生意环境，合作的关键其实还是要看究竟想从对方身上得到什么和能不能得到，是一种双向的、多向的融合发展，合资条件也更加开放、自由，且真诚。

不同的是，与过去合资不一样的是，现在的合资目的基本上都是相同的，那就是抢占国内的新能源市场，不论是从风险还是成本分摊的角度来说，成立合资公司都是海外车企在中国市场发展新能源比较稳妥的方法。在当前的背景下，其实外方也是在试探，而中方希望和一个大牌企业合作，能够有一个背书的效果。

当然在智能和电动汽车时代，如今和合资合作形式也出现了多种变化，比如以宁德时代、国轩高科、孚能科技、比亚迪弗迪为巨头的电池供应商；以华为、百度、腾讯为主的科技巨头的智能解决方案等，都与车企建立了不错的合作合资关系，相互间车企需要的是更好的电池和智能化方案的供应，而这些供应体系则谋求进入汽车领域，抢夺更多的机会和可能。

在中国汽车不断壮大的今天，自主头部企业已经完全凌驾于二三线合资品牌之上，同时包括新造车势力，也在豪华车市场与二三线豪华车从价格到市场再到品牌进行PK，中国品牌的实力已经不是问题。

在此基础上，当下的新合资项目，以及未来出现更多合资项目的可能，一方面是市场进化的新结果，另一方面也跨国车企扎根中国市场的新起点，更是中国汽车工业实力的体现。这些合作机会的诞生，将成为车市下行中的行业提振力，推动中国汽车进入平等市场化竞争合资新时代。